中华之星电力动车组 图源：网络
然而，在试乘前的空跑阶段，一根法国进口的车辆轴承达到了109度高温，触动了车载轴温报警系统。
试验被迫停止。
关键时刻，在几位部长面前掉链子，印象分大打折扣。
“‘中华之星’差点要了四位部长的命！”——媒体唯恐错过热点，夸张的论调让刘友梅愤怒不已。但这并非重点，压在他心头的一块更大的石头，是在高铁“路线之争”中，“中华之星”变得更被动了。
早在1998年，中国高铁规划之初，就存在两种发展思路。铁道部主张轮轨方案，朱镕基等则主张磁悬浮方案。为了向国务院领导证明轮轨方案更优，铁道部力促“中华之星”项目的上马。
2001年，中国第一辆磁浮客车（青城山磁悬浮列车）竣工下线 图源：国资委
“中华之星”的研发制造团队堪称豪华全明星——
南、北车集团旗下的四大铁路机车车辆企业：株洲电力机车厂、大同机车厂、长春客车厂、四方机车车辆厂；
四大科研院所：中国铁道科学研究院、株洲电力机车研究所、四方车辆研究所、戚墅堰机车车辆工艺研究所；
两个高等院校：西南交通大学、中南大学；
涉及设计开发人员数百人。
中国铁路产业的大半江山都到场了。
结果，在2002年的汇报试验中，前一天还创下321.5公里速度记录的“中华之星”，转眼就栽了跟头。
此后的试运行中，“中华之星” 一直被要求以200公里和160公里的时速运行。尽管负责制造的南车和北车集团一再建议提速，但始终未得到铁道部的同意。
研发创新难免经历曲折，为什么铁道部因为一点小故障就把“中华之星”打入冷宫？
刘友梅们没想到，这个时候“中华之星”所面对的“路线之争”，已经不再是“轮轨方案or磁悬浮方案”，而变成了引进国外机车还是坚持自主研发。
彼时，对国外列车的“引进、消化、吸收、再创新”，成了新的策略方向。自主研发的道路缓慢坎坷，庞大的中国高铁市场要快速发展，就没有耐心等待自研机车追赶的脚步。
从1964年日本第一辆高铁诞生以来，发达国家的高铁已经有几十年的历史。中国想靠自己在几年内走完国外几十年的路程，谈何容易？
全球第一条高铁线——东海道新干线 图源：wikimedia
从2004年开始，铁道部的采购招标名单中，不再有“中华之星”的名字。
按铁道部投标邀请书规定，合格投标人要对200公里时速动车组拥有成熟的设计制造能力，并且是国外合作方技术支持的中国企业。
“中华之星”被认为不具备这样的资格。
2006年，“中华之星”正式停运；7年后，被送进了中国铁道博物馆。
那一年，中国高铁运营里程突破了一万公里。
星空下的中华土地上，一面是举国高铁飞速铺开，一面是自主研发的第一次尝试悄然落下了帷幕。
03. “洗澡蟹”争议“向西门子请教转向架参数为什么这样设置，西门子专家就打马虎眼。”
“跨越式发展”并不容易。最早引进国外机车的时候，中国高铁遭遇了“只引进、难消化”的非议。
在2004年的动车组引进协议书中，要求外方技术为中方主机厂提供制造工艺图纸、技术支持、技术培训、合作生产等，帮助主机厂完成引进技术的固化和优化。
结果，媒体质疑引进消化协议实际成了核心零部件采购协议。
有报道称，国外企业向中国提供图纸和参数后，对背后的原理三缄其口。
“知其然”和“知其所以然”之间是巨大的鸿沟。似乎中国想“以市场换技术”，外资企业则想靠这道鸿沟躺赚中国市场。比如，牵引系统作为高铁核心技术，占了总价的20％-30％，利润最高，成了西门子、阿尔斯通等企业最赚钱的项目之一。
而对于中国来说，只要零部件在国内企业手里完成组装，就可以算进国产化率。早年的高铁国产化率，以此疯狂注水。
“洗澡蟹”的质疑由此发生：
“本来直接可以发到长客厂的组装好的枕梁，要先发到青岛威奥，让那里的工人看看，再发给长客。”一名西门子技术人员戏谑，“国产化就像把其他地方的大闸蟹放到阳澄湖的水里洗洗，就变成了阳澄湖大闸蟹。”
媒体的质疑不是全无道理。典型的例子是轮对。
轮对可以通俗地理解为高铁的车轮，是列车与钢轨相接触的部分，承受着来自列车的全部载荷，保证列车在轨道上的正常运行和转向。
这些“铁轮”看似简单，但是当列车运行速度达到300多公里，情况就完全不同了。高速运行下，轮对与钢轨高强度摩擦，必须具备极强的强韧性、耐磨性、抗热裂性、抗疲劳性、抗剥离性。
高铁轮对 图源：智奇官网
高铁轮对的工艺，一直掌握在法、日、德、意四国手中。
2006年，尚未事发的丁书苗，发现高铁轮对是一门“黄金生意”，于是开始布局，创办了智波交通运输设备有限公司。
2007年，智波与路奇霓合资成立智奇（中方70%，意方30%）, 成为中国唯一的高速动车组轮对生产和检修基地，中国八成的高铁轮对，都从智奇采购。
高铁轮对产业集中度极高，全世界可实现规模化的企业为：BVV、意大利路奇霓、日本住友金属工业公司、西班牙铁道车辆制造商CAF公司、德国与捷克的合资公司GHH-Bonatrans。
从此以后，智奇垄断了中国的轮对市场长达十年。
然而名义上实现了国产化，事实却是，彼时智奇在中国只有加工线，车轮和车轴都从意大利进口的，中国工厂只是负责加工组装。
一辆8节编组的高铁，轮对采购价通常要200万以上，每过120万公里，轮对必须检修，每过300万公里，就要置换轮对。
“车轮上的黄金生意”，利润落入了意大利人手里。
“花巨大代价没买到核心技术”，那些年，“引进消化吸收再创新”策略受到的指责，不比“中华之星”少。
04. 从吸收到逆袭轮对只是个例。
媒体所质疑的事情发生在第一代动车组引进时期，当时中国企业主要以组装和技术模仿为主。
技术模仿时期没有经历太久。从2008年开始，中国企业开始全面吸收高铁九大核心技术，并陆续走上核心零部件独立研发设计的道路。
高铁九大核心技术：动车组总成（即系统集成）、车体、转向架、牵引变压器、主变流器、牵引电机、牵引传动控制系统、列车控制网络系统、制动系统。
当“引进消化吸收再创新”与独立研发思路从分歧走向融合，刘友梅所在的南车株洲，再次回到了人们的视野。
2008年，南车株洲收购加拿大丹尼克斯公司，以此掌握IGBT模块的技术原理和设计方法。
IGBT相当于高铁中的CPU，是核心部件之一，维持着高铁的安全平稳运行。制造一个IGBT芯片的工序多达200多道，研发环境和工艺要求极其严苛，因此作为核心技术，曾长期垄断在日本三菱等企业手中。
