如今，高铁已经成为中国制造的"标杆"。它不只是中国制造业强大的体现，同时也是中国经济和国力快速增长的体现。事实上，中国引进高铁技术至今不过15年，在这短短15年的时间里，中国高铁究竟如何从"萌新"变成"王者"的呢？
2.历史：从引进来到走出去，中国高铁后来居上虽然中国从2004年才开始引进技术，从此开启新的篇章，但是事实上早在上世纪90年代初，中国就已经开始研究高铁建设方案了。因此，中国高铁发展历程可以分为以下3个阶段：
（1）2004年前：自主研发实验的技术积累期
全球最早的高铁系统源于日本1964年开通的新干线，据悉，在第一条新干线开通后10年间，每年都有超过66万人涌入东京都市圈。新干线这个高速铁路系统的出现，极大地改善了日本的交通环境。
中国古语有云："路通财通"，上世纪60年代至80年代，日本经济的极度繁荣，其实跟新干线的出现是分不开的。而受到日本新干线的影响，中国也开始对高铁提出了构想。
1990年《京沪高速铁路线路方案构想报告》横空出世，自此中国开始对高铁建设的理论问题展开研究，2007年国家正式批复了京沪高铁的可行性研究报告，并于2008年起开始建设该高铁线路。
在这一阶段中，中国对高铁技术处于自主摸索阶段，主要是中国老牌轨道交通领域的名校，如西南交通大学等对铁路科技进行探索和研发，并且为日后中国高铁迅速成长培养了大批专业人才。
不过，一直到21世纪初，在日本、德国和法国等高铁技术强国面前，中国无疑还是一个"萌新"。为了推动高铁技术的迅速发展，中国开始引进外国技术。自此，中国高铁发展进入了一个崭新的阶段。
（2）2004-2008年：实施"引进消化吸收再创新"战略的技术引进期
在过去几十年中，中国在很多领域的发展模式，都是引进外国技术、消化吸收并实现再创新的方式，高铁技术的发展也经历了这一历程。
2004年，中国提出发展高铁事业的重要方针：先引进先进技术，在联合设计生产，最后打造中国品牌。同一年，中国还定下了"四纵四横"加3个城际客运系统客运专线万辆，建设历程将达到1.2万公里。
对于任何高铁企业来说，中国这一个规划无疑都是非常诱人的。因此，在同一年中国向世界敞开高铁市场的大门时，当时全球高铁4大巨头：德国西门子、法国阿尔斯通、日本川崎重工和加拿大庞巴迪都纷纷前来参加。对于这些企业来说，中国的这一次招标将成为未来市场竞争的重要转折点，因此没有一家巨头可以忽视中国的这一次招标。
值得一提的的是，中国铁道部在这次招标中明确规定了3大原则：①关键技术必须转让；②价格必须最低；③必须使用中国品牌。另外，招标公告还明确规定参加投标的条件：必须是中国企业（含中外合资企业），并且还需要具备技术成熟的外企的支持。
除了以上规定之外，铁道部还要求外企在投标前必须先同中企签署完整的技术转让合同，同时还设置了"技术转让实施评价"环节，防止外企在拿下中国项目之后出现反悔的情况。从这一系列的规定中明显可以看出，铁道部是想以中国高铁市场为诱饵，引进外国企业的先进技术。
当然，中国市场虽然非常诱人，但是要让这些龙头将看家本领全部教给中企，其难度可想而知。资料显示，铁道部一开始最青睐的是日本车辆制造公司（日车）和日立研究所的新干线700系及800系技术，但是这两大巨头都不愿意转让新干线技术，因此中国又看向了川崎重工。
当时4大高铁巨头在中国可选择的合作对象，就是上文提到的中国南车和北车。其中，庞巴迪早在1990年代就与南车成立了合资企业，因此无需为此担心；而在剩下的3个企业中，川崎重工成为中国南车的首选；而西门子则成为北车的首选。那么，法国的阿尔斯通呢？
当时阿尔斯通的处境其实非常尴尬，因为南北车的首选都不是它，但是该公司并没有放弃进入中国市场的机会，尽管机会非常渺茫。为此，该企业同时跟南北车进行商谈，但是对于中国两大车企来说，阿尔斯通都只是其对首选对象施压的工具而已。
出人意料的是，最后恰恰阿尔斯通这个"备胎"获得了中国市场。为什么会这样呢？据悉，当时西门子对中国市场已经志在必得，因此并没有把这个法国对手放在眼里。这就导致该企业在同中企商谈之际，对其开出的天价技术转让费不愿做出让步，甚至不允许中国议价。最后，北车加速与阿尔斯通的协商进程，并且宣布西门子"出局"。
失去中国市场之后，西门子的股价一度下跌20%。为了能获得中国市场，在一年后铁道部的第二次招标中，西门子终于将每列原型车的价格降至中国此前要求的价格，并且大幅降低技术转让费，这才获得中国市场。
通过这2次招标，中国已经汇集了当时全球三大高铁建造强国日本、德国和法国的技术，并且开始了对其技术进行吸收再创新，中国高铁技术也迎来了迅猛的提升。这一过程究竟有多迅猛呢？
2004年，日本川崎重工的总裁大桥忠晴对中国技术人员表示："不要操之过急，先用8年时间掌握200公里时速的技术，再用8年时间掌握350公里时速的技术。"然而，仅仅用了3年的时间，中国技术人员就掌握了时速200公里的高铁技术，而在不到8年的时间里，中国就开始打入国家市场，并与日本、德国和法国这些老前辈们竞争全球市场。
（3）2009年后：全面自主创新期
在引进高铁技术之后，中国的技术人员开始磨练自身的制造和研发能力，自2009年起，中国高铁开始进入自主创新期。据悉，2010年美国GE公司在邀请中国南车成立合资企业以竞标美国高铁项目之前，曾邀请第三方机构对南车的CRH380A型高速动车组的知识产权问题进行评估。
其最终结论是："世界各国相关高速动车组在美国申请的专利，与南车四方股份公司准备出口到美国的CRH380A型高速动车组相关性不大，没有发现任何可能会发生产权纠纷的情况。"也就是说，CRH380A已经实现了自主产权，同时也已经超过了日本新干线的技术，这向世界证明了中国高铁已经具备自主研发的能力。
另外，作为世界上公认的技术要求高、生产难度大的尖端产品，高铁车轮在中国也经历了从依赖进口到对外出口的华丽转身。资料显示，直到20世纪60年代，中国才成功制造出第一个车轮轮箍和碾钢整体车轮，结束了中国对外依赖的历史。
而随着中国高铁的发展，中国先后研制出KKD快速车轮和CL50材质高速车轮，其中CL50在时速270公里的"中华之星"高速试验列车上安全运用了60多万公里。自从，完全由中国制造的高铁车轮开始崭露头角，并且摆脱了对外国的依赖。
