铁路选线设计 全部概念汇总
1、 直通吸引范围：路网中客货运量通过本设计线运送有利的区域范围。按等距离的原则来划定吸引范围，即在直通吸引范围内的运量，通过设计线要比其他路径运程短。
2、 地方吸引范围：在设计线的经行地区内，客货运量要由设计线运送有利的区域范围。可按运量由设计线运送运价最低的原则来确定。
3、 货运量：设计线一年内单方向需要运输的货物吨数。
4、 货物周转量：是设计线一年内完成的货物工作量，可由单方向一年内各种货运量与相应的运输距离乘积求得。
5、 货运密度：设计线每km的平均货物周转量。
6、 货流比：设计线上、下行方向的货运量不均衡时，应区分为轻车方向和重车方向。货流比是轻车方向货运量与重车方向货运量的比值。
7、 货运波动系数：一年内最大的月货运量和全年月平均货运量的比值。
8、 零担列车：运送地方零散货物的列车。
9、 摘挂列车：运送地方整车货物的列车。
10、 机车牵引力（机车轮周牵引力）：钢轨作用于动轮轮周上的切向外力之和。
11、 机车车钩牵引力：指机车用来牵引列车的牵引力，其值等于轮周牵引力减去机车全部运行阻力。
12、 粘着牵引力限制：机车的轮周牵引力不能大于机车所能产生的粘着牵引力。
13、 列车（运行）阻力：作用在列车上的阻止列车运行且不能由司机控制的外力。
14、 曲线附加阻力：列车在曲线上运行比在直线上运行的阻力大，增大的部分为曲线附加阻力。
15、 隧道空气附加阻力：列车在隧道内运行时，由于空气受隧道约束，不能向四周扩散，前面空气压力增大，尾部空气稀薄，空气与列车表面及隧道表面产生摩擦，作用于列车上的空气阻力远比空旷地段大，增加的空气阻力称为隧道空气阻力。
16、 曲线、隧道附加阻力换算坡度：将曲线附加阻力和隧道空气附加阻力分别视为由坡度i和j产生的阻力，我们把i、j分别称为曲线、隧道附加阻力换算坡度，或称曲线、隧道当量坡度。
17、 合力图：表示机车各种工况下作用在列车上的单位合力与速度关系的坐标图。
18、 均衡速度法：假定列车在每一个坡段上运行时，不论坡段长短，也不论进入坡段时的初速高低，都按该坡道的均衡速度（或限制速度）做等速运行考虑。按这样的速度来计算列车运行能时消耗的方法称为均衡速度法。
19、 列车运行图：表示列车运行状况的示意图，它是组织铁路各部门共同完成国家运输任务的基础。
20、 下行列车：离北京渐远方向的列车编号为单数，称为下行列车。
21、 上行列车：离北京渐近方向的列车编号为偶数，称为上行列车。
22、 平行成对运行图：这种运行图假定在线路上运行的都是直通货物列车，往返成对且同一区间同一方向的列车运行速度相同，故其运行线相互平行。
23、 旅客列车设计行车速度：是根据运输需求、铁路等级、正线数目、地形条件及机车类型、线路平纵断面运营条件所确定的旅客列车行车速度。
24、 走形速度：是指普通货物列车在区段内运行，按所有中间站不停车通过所计算的区段平均速度，可由牵引计算得到。
25、 技术速度：指普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分所计算的区段平均速度，也可由牵引计算得到。
26、 旅行（区段）速度：普通货物列车在区段内运行，计入中间车站停车的起停附加时分和中间车站停车附加时分所计算的区段平均速度。
27、 通过能力：铁路每昼夜可以通过的列车对数（双线为每一方向的列车数）。
28、 控制站间：运行图周期值最大的站间，通过能力最小，全线（全区段）的通过能力要受到它的控制，称为控制站间。
29、 输送能力：铁路单方向每年能运送的货物吨数。
30、 牵引种类：指机车牵引动力的类别。我国铁路目前的牵引种类有电力、内燃、蒸汽。
31、 机车类型：系指同一牵引类型中机车的不同型号。
32、 限制坡度：（1）是设计线单机牵引时限制列车牵引质量的最大坡度。
（2）是单机牵引普通货物列车，在持续上坡道上，最终以机车计算速度等速运行的坡度，它是限制坡度区段的最大坡度，据此计算货物列车的牵引质量。
33、 到发线有效长度：车站到发线能停放货物列车而不影响相邻股道作用的最大长度。
34、 正线数目：指连接并贯穿车站的线路的数目。
35、 闭塞方式：铁路为了保证行车安全、提高运输效率，利用信号设备等来管理列车在区间运行的方法，称为闭塞方式。
36、 最小曲线半径：是设计线采用的曲线半径最小值。
37、 机车交路：铁路上运转的机车都在一定区段内往返行驶，机车往返行驶的区段称为机车交路，其长度称为机车交路距离。机车交路两端的车站称为区段站。
38、 线路中心线：路基横断面上距外轨半个轨距的铅垂线AB与路肩水平线CD的交点O在纵向上的连线。
39、 线路纵断面：是沿线路中心线所作的铅垂剖面展直后线路中心线的立面图，表示线路起伏情况，其高程为路肩高程。
40、 夹直线：两相邻曲线间的直线段，即前一曲线终点与后一曲线起点间的直线。
41、 曲线超高：是曲线外轨顶面与内轨顶面的水平高度之差。
42、 路段设计速度：是设计线某一路段旅客列车远期可能实现的最高速度。
43、 缓和曲线：曲率半径和外轨超高均逐渐变化的曲线。
44、 超高时变率：旅客列车通过缓和曲线，外轮在外轨上逐渐升高，其升高速度即超高时变率。
45、 欠超高时变率：旅客列车通过缓和曲线，欠超高逐渐增加，其增加速度即欠超高时变率。
46、 坡段长度：为坡段两端变坡点间的水平距离。
47、 坡度值：为该坡段两端变坡点的高差与坡段长度的比值，以千分数表示。
48、 加力牵引坡度：是两台及以上机车机车牵引规定牵引吨数的普通货物列车，在持续上坡道上，最后以机车计算速度等速运行的坡度，它是加力牵引坡度路段的最大坡度。
49、 分方向选择限制坡度：一般情况下，一条线路双方向的限制坡度是相同的，即双方向最大持续上坡道值是相同的。但是有些线路具备一定条件，可以在重车方向设置较缓的限制坡度（上坡坡度），在轻车方向设置较陡的限制坡度（下坡坡度），称为分方向选择限制坡度。
50、 变坡点：相邻两坡段的坡度变化点。
51、 竖曲线：在线路纵断面的变坡点处设置的与坡段直线相切的竖向圆弧称为竖曲线。
52、 最大坡度的折减：线路纵断面设计时，在需要用足最大坡度的地段，当平面上出现曲线和遇到长于400m的隧道时，因为附加阻力增大、粘着系数降低，而需将最大坡度值减缓，以保证普通货物列车以不低于计算速度或规定速度通过该地段。此项工作称为最大坡度的折减。
53、 有害坡段：列车在下坡道运行时，可借助重力作用，不虚机车牵引而向下滑行，坡度越陡，坡段越长，则列车最后滑行的速度越快。但是列车下坡的速度受制动条件限制不能过高，达到限制速度后，即需制动。这种需要制动的坡段，一方面使列车在坡顶具有的位能，因制动而消耗一部分，不能充分被利用；另一方面轮箍闸瓦因制动而磨耗，增大行车费用，所以称为有害坡段。
54、 无害坡段：若下坡的坡度不大，或者坡度虽大但坡段很短，列车借助重力向下滑行，速度达不到限制速度，因而不需要施行制动。这种不需制动的坡段，位能完全得到利用，又不会引起轮箍闸瓦的磨耗，不至增大行车费用，所以称为无害坡度。
55、 最大无害坡度：若某个坡度的坡道无论多长，列车在下坡道上滑行时，最后能以限制速度作等速运行而无需制动，这种坡度称为最大无害坡度。
56、 克服高度：线路上坡方向上升的高度，又称为拔起高度。
57、 缓坡地段：采用的最大设计坡度大于地面平均自然坡度，线路不受高程障碍的限制。这时，主要矛盾在平面一方，只要注意绕避平面障碍，按短直方向定线，即可得到合理的线路位置。这样的地段，称为缓坡地段。
58、 紧坡地段：采用的最大坡度小于或等于地面平均自然坡度，则线路不仅受平面障碍的限制，更要受高程障碍的控制。这样的地段，称为紧坡地段。
59、 导向线：就是既用足最大坡度，又在导向线与等高线交点处填挖为零的一条折线，是用足最大坡度而又适合地形、填挖最小的线路概略走向。
60、 工程费：指方案所涉及的土建工程费和机车车辆购置费的总和，反应方案对建设期内的资金投入量。
61、 运营费：指方案在运营期将发生的费用支出，在一定程度上反映了各方案运营条件的优劣。
62、 换算年费用：为综合体现方案在工程和运营两方面的经济性，可通过一定的折算方法将工程费和运营费换算为一定时期内的平均年费用，即换算年费用。
63、 净现值：是铁路建设项目经济寿命期内各年度的现金流入和现金流出的差额考虑资金的时间价值进行折现后的总和。
64、 内部收益率：净现值等于零时的折现率。它代表建设项目实际达到的盈利率，用以衡量项目盈利的高低，其值越高，在经济上越有利。
65、 静态法：一定的货币额所代表的价值不随时间变化。
66、 动态法：一定的货币额所代表的价值随时间变化。
67、 会让站：设置在单线铁路上，主要办理列车的到发和会让，也办理少量的客、货运业务的车站。
68、 越行站：设置在双线铁路上，主要办理同方向列车的越行的车站称为越行站，必要时办理反方向列车的转线，也办理少量的客、货运业务。
69、 中间站：商务作业：出售客票，旅客乘降；行李和包裹的收发和保管；货物的承运保管和交付。技术作业：办理列车会让、越行和通过，摘挂、零担列车的调车、取送车及装卸作业。
70、 车站全长：线路一端的道岔基本轨接头至另一端基本轨接头的长度。
71、 铺轨长度：线路全长减去该线路上所有道岔的长度。
72、 到发线或其他站线的有效长度：指可以停放列车、车辆而又不影响临线办理行车进路的长度。
73、 单进路：是指股道固定由一个运行方向（上行或下行）使用。
74、 双进路：是指股道可供上、下行两个方向使用。
75、 安全线：为了防止岔线或站线上的机车车辆未经开通进路而与正线上的机车车辆发生冲突事故，而设置到线路。
76、 避难线：为防止在陡长下坡道上列车因制动装置失灵失去控制，而发生颠覆或与前方车站上其他列车冲突，需要设置避难线。
77、 区段站：是铁路网上划分牵引区段的地点，除办理列车运转及客货业务外，主要任务之一是为邻接区段供应列车机车。因此，在区段站上均设有机务段（基本段或折返段），这是区别区段站和中间站的明显标志。
78、 车站咽喉区：从车站两端最外方道岔的基本轨接缝起，分别至到发场最内信号机（或警冲标）的范围。
79、 咽喉区平行作业能力：就是互不妨碍的进路具有的能同时进行作业的能力。
80、 编组站：为办理大量货物列车的解体和编组作业，设有比较完善的驼峰调车设备的车站。
81、 枢纽：在几条铁路干线相互交叉或接轨的地区，除编组站外还建有几个专业车站或综合车站，统一指挥，分工合作，办理各种列车运转和客货运业务，则这些车站连同该地区内的联络线及其他铁路设备统称为枢纽。
82、 第二线绕行：当第二线与既有线的线间距较大，需要分开单独修建路基时，即为第二线绕行。
83、 并行等高：第二线与既有线并行且轨面标高相同，称为并行等高。
84、 并行不等高：当第二线和既有线并行但路肩标高不同时，称为并行不等高。
85、 经济速度：高速铁路盈利最高的速度。
86、 极限速度：借助轮轨间的粘着作用而产生牵引力的铁路，可能实现的最高速度。
87、 中速车上线：跨线列车进入高速线，换挂机车按中速运行，高速线直通列车跑高速。
88、 跨线换乘：跨线列车不进入高速线，旅客在接轨站换乘高速列车，高速线只跑高速列车。
89、 高速车下线：高速线只跑高速列车，为了不使跨线旅客在接轨站换乘，高速列车下线运行在邻接线路跑中速，把旅客运达目的地。
90、 土建工程的设计速度：土建工程包括线路平纵断面标准、线间距值、桥梁结构、隧道断面等，一经建成很难改变，所以应按远期可能达到的最高速度设计，称为设计速度。
91、 运营速度：指正规列车运营中可能达到的最高速度。
92、 机车车辆的构造速度：构造速度应当稍高于运营速度，以保证行车的绝对安全。
93、 单元列车：一个货种、一个货主、一种车型构成的所谓单元列车，单元列车采用固定车底，循环运转于某一固定径路上。
94、 组合列车：在运能紧张区段，将两列货物列车联挂、合并运行，称为组合列车。
95、 分离式路网：各条线路在不同标高的平面上相交，在交叉处采用分离的立*叉，路网中各条线路独立运营，不同线路上的列车不能互通，乘客必须通过交叉点处的换乘站中转才能到达位于其他线路上的目的地车站。
96、 联合式路网：各条线路在同一平面内交叉，在交叉处用道岔连接，因而各条线路之间可以互通列车，在整个路网上可以像城间铁路那样实行联运，乘客可以直接到达位于另一条线路上的目的地车站。
97、 有环放射式路网：由穿越市中心区的径向线及环绕市区的环行线共同构成。
98、 城市轨道交通路网的最佳图式：辐射路线是最基本的，在市中心区相交，为了避免中心站超载，各条辐射线的交叉点不集中于一点，而在若干个车站相交。
99、 直径、半径线：贯通市中心的线路叫直径线。一端终点位于市中心的线路为半径线。
100、 岛式、侧式车站：站台位于上、下行线路之间/线路两侧的车站。
