LC500使用的则是传统的5.0L V8发动机，搭配10挡自动变速器。
5.0L发动机最高转速可达7300转/分，最大功率351千瓦（7100转/分），最大扭矩540牛米（4800转/分），百公里加速少于4.5秒。
10挡自动变速器貌似是市售民用车领域首次应用。和目前许多高性能车普遍使用的8挡变速器相比，这套10挡变速器在2挡和3挡之间增加了一个齿比挡位，让全部10挡间的齿比间隔更均匀，优化了2挡过长的问题，加速时不仅可以提供更快的升挡速度，也带来更好的节奏感。另外，得益于各种减重方案和更合理的布局，这款10挡变速器的体积和重量都和此前雷克萨斯8挡变速器旗鼓相当。
雷克萨斯动态操控系统（LDH）整合了动态后轮转向系统（DRS）、电动助力转向系统（EPS）以及智能可变齿比转向系统（VGRS）。在弯道中，DRS根据驾驶员的指令精准计算四个车轮的理想转向角度;LDH联合DRS控制VGRS，协同EPS控制转向扭矩，帮助车辆即时响应驾驶员的意图，带来更快速和精准的响应。我试着用八个字总结：各司其职，把弯拐准。
再聊聊实际驾驶感受。
LC500h因为有电能加持，静止起步乃至整个前半程的加速表现甚至比使用V8发动机的LC500更好。当然，随着车速提升，这种优势会被LC500那台V8发动机更大的马力输出吞没。
换挡也够顺畅，任何车速下换挡都几乎没有顿挫。但这套模拟10挡和LC500真实的10挡变速器相比，换挡响应速度还是稍慢那么一点点。
还有个问题。毕竟这是一套混动系统，在赛道里随着转速不断提升，它的声浪中会掺杂一些有点尖锐的高频声音，显然比不上V8发动机的声音悦耳。
但除此之外，LC500h的悬架、转向、制动都和使用V8发动机的LC500感觉无二。特别是制动系统，以往混动车因为加入动能回收功能，脚感总会和汽油版车型有点差异。但这次，至少我在驾驶时没感到任何异样。
至于LC500，它就是一台纯粹的大马力后驱GT跑车。任何时候踩深油门踏板，澎湃的动力都会第一时间传向后轮。10挡变速器齿比非常均匀，换挡也够快够顺，特别在长直线持续加速时，换挡节奏相当带感！
如果把驾驶模式切换到Sport，油门和变速器响应会变得更积极；再换到Sport ，悬架和转向系统也都一起跟着变得更赛道范儿。而且，加速时发动机的咆哮，制动减挡时尾排“砰砰”地回火声音，都让人无法抑制肾上腺素的大量溢出。
相比起来，我在赛道上会更愿意选择LC500来开，它的驾驶感觉更真实、更直接。而且因为后程动力有优势，圈速成绩肯定也更好。 但如果是在离开赛道，行驶在回家的路上，LC500h的混动系统就会展现出超越V8发动机的吸引力：平顺、安静、而且省油。虽然花上百万买辆跑车的人应该不会在乎每公里多几毛汽油钱。但混动代表的一种环保意识和生活方式，这可是很多中产阶级乐于追求的。
另外，无论LC500h还是LC500，都和我印象中的传统GT跑车有挺大的差别。虽然加速也很强，转弯也很干净利落，但LC并不像奔驰AMG GT或保时捷911那样，用颠簸的底盘或强硬的方向盘手感去诠释“性能感”。相反，你会觉得它很友善，愿意尽自己所能帮你保持你想要的速度、走线，甚至——它有点温柔。这种感觉很雷克萨斯，在其他品牌的跑车上还真是少见。说不上这是好还是不好，只是另一种性格。就像，你可能喜欢性感火辣的短裙美女，但我更爱简单清新的邻家姑娘。
最后聊聊配置。
我在LC车里看到了13扬声器的Mark Levinson音响、预碰撞安全系统、车道偏离预警和车道保持系统、自动远光灯控制、交通标识识别、可以跟随前车刹车到静止的全速自适应巡航、抬头显示等一系列功能。作为一款豪华GT跑车，LC在配置方面保持着雷克萨斯一贯的高水准。但是，我好像没找到座椅加热。你可不知道在北京，就今天这样的早晨，我刚钻进车里时有多需要这玩意儿。
按雷克萨斯团队的说法，LC对他们来讲是一款划时代的车。从这儿往后，雷克萨斯可能会进一步改变在人们心中一贯的沉稳、舒适、不爱坏的印象，转而走起更年轻、更运动的路子。其实早从CT200h到后来的IS，这种风格就已经慢慢显露端倪，但可能还不够彻底吧。那就看看市场对LC的认可度有多少吧。
但无论如何，“不爱坏”这事儿请千万要保持住，这是雷克萨斯的立足之本。
对了，还有价格，估计得到2017年3月才能公布。我试着打探了一下，雷克萨斯的人说：可能在100万到200万之间，信息量有点大……不过考虑到近期不太乐观的日元汇率，和突然出台的130万元以上豪华车加征10%消费税的政策，我觉得，我反正是够呛能买得起了。各位网友请加油！
