低矮的驾驶室很靠前，
就像一辆涡轮增压时代的F1赛车装进了21世纪的外壳里。
打开蝶翼车门，坐进去——因为碳纤维门槛变窄了，所以进出的姿势更自如。如果你喜欢的超跑风格是张扬、生猛、让人筋疲力尽，Artura应该不是你的菜。但会有更多的人爱上它的味道。方向盘上依然没有旋钮按键之类的控制装置。也没有平视显示器，因为Artura的工程师不喜欢在仪表台内费劲地装上它所需要的黑匣子，也不喜欢在驾驶者和前方的道路之间放进任何东西，哪怕是一幅数字化图像也不行。
现在，液晶仪表盘放在转向柱上方，位置会随着方向盘的调整而变化，以获得佳的观察视角。这里也是新的驾驶模式选择装置的所在：和迈凯伦Elva一样，仪表盘两侧各有一个有些像蝴蝶的旋钮，行驶中可以在手掌不离方向盘的情况下用手指拨动。动力系统的模式有纯电、舒适、运动和赛道，底盘的不同模式可以让可调减震器具有不同的柔顺度。另外还有一些可调环节，例如电子稳定性控制系统，有开启、关闭和动感3种模式。
请注意新设计的位置独特、
造型新奇的驾驶模式切换装置。
Mike Duxbury是迈凯伦的用户体验专家，他介绍说：“我们过去那种燃气灶开关式的模式控制装置其实也挺好用，但有些用户反映它们不大顺手，所以往往固定在一个模式，不再理会它们了。其实变换模式之前要按下激活键的环节让操作更有仪式感，但确实在使用上不够顺手。现在，因为我们有了混合动力系统，驾驶者会更多地切换模式，我们就让他们像使用换挡拨片一样切换。”
和现在的一级方程式车手一样，Artura的车主既是驾驶者，也是资源管理者，要兼顾电池电量和性能，才能确保在刷新圈速纪录后还能安静地进入自家所在的社区。
关于信息娱乐方面的繁重任务，有一个配有音量旋钮和主页键的中央触摸屏，但大多数内容都可以显示在驾驶者前方的多功能仪表盘上，功能操作则通过左边靠下的拨杆完成。那里还有起步控制装置和受到萨博的夜间模式启发的“隐身”模式控制（这种功能最早用在萨博的飞机上），它会使所有非必要的信息显示变暗，减少对驾驶者的干扰。
启动Artura，用纯电模式慢慢驶出维修区。（位于独立安全结构内的锂离子电池会始终保持一定的电量用于启动和倒车，充电既可以使用市电也可以从发动机收获能量。）仅有的声响是高黏度倍耐力轮胎将小石子甩在轮舱上的叮当声，以及电动机仿佛很遥远的呜呜声（电动机的重量不到P1电动机的一半，但功率密度却高出了33%）。
但我们来这里不是要试驾一辆20万英镑、95马力的电动车的。切换好模式，心中祈祷几句，把油门踏板一踩到底！
这次迈凯伦没给我们提供足够的试驾时间，所以Artura真正的驾驶感受我们还不得而知。但如果它乏善可陈，我们一定会感到惊讶。从刚性超高的浴缸形车架到双叉臂悬架（悬架的几何形状部分借鉴了近期LT车型的开发成果），再到碳陶刹车盘，硬件规格无可挑剔。其他环节也有证据表明工程师的专注度和开发动力系统时一样一丝不苟，尤其是电控液压助力转向系统——迈凯伦没有使用目前行业流行的电动助力。
