如上图所示,车身前舱由左右前纵梁 防火墙 前防撞梁组合成为闭合型框架结构,这是为了提高前舱的刚度和抗扭度,大部分车辆在前舱上方通过水箱上框架再形成一道横向加强,目的仍然是提高前舱框架的刚度和抗扭度。目的当然是为了提升操控感受,同时扩大“溃缩缓冲区”的作用。
在拥有以上结构的基础上,瑞风S3还采用了越级车型常用的全框式副车架,例如RAV4、老款CR-V、Jeep指南者等车型。全框式副车架的好处是在前舱下方形成前舱基础框架的辅助加强,车身前端刚度和抗扭度进一步提升,车辆操控感受也有所改善。
同时在遭遇前部事故时,闭合结构的全框式副车架还能通过前端横臂将碰撞能量引导到两侧纵臂并向下向后传递,将碰撞能量释放到车身纵梁下部骨架,进一步放大前舱“溃缩缓冲”的效果。如此一来,驾驶舱变形的风险当然也就进一步变小了,车内乘员的生存空间也就进一步得到有效保障。
感兴趣的车友可以搜索瑞风S3同等价位的车型,看看采用全框式前副车架的多不多?
XR-V前副车架为传统元宝梁形式,这里不再赘述。
第四节:后悬挂
扭力梁后悬仍然是目前10万价位左右车型的主流后悬挂形式,本来没什么可展开介绍的。在笔者参观瑞风S3总装线“后悬挂”安装环节时发现了一个细节,这点细节值得分享给大家。
上述视频为后桥安装过程,由视频中看到后桥前端摇臂固定方式为一根通心螺栓将后桥左右摇臂固定在车身上,这种结构有什么好处呢?
这是一种老式的连接结构,占用空间大,成本较高,但相对可靠性较好。
如今在“降成本”的大趋势下,部分汽车品牌多款车型为了进一步节约空间,降低成本开发出了一种“分体销轴”,见下图:
如上图所示,这就是一种常见的用于后桥左右摇臂固定的“分体销轴”,如上图中右上所示,1和4两个销轴和中心衬套为过盈配合压入,两者之间为断开形式。车辆行驶时,当后桥受到横向扭力大于螺栓固定力矩时,后桥或会发生偏转,过盈配合压入的销轴就会拗脱导致后桥脱落,这种结构已经被验证确实存在“脱轴”风险,这种分体式结构的好处是节约空间,其成本相对于一体轴来说更低。
据悉多款车型后桥应用了“分体式销轴”固定方式,且已经出现“撞击后脱轴”的案例。
在事关行驶安全的悬挂等主要部件上,瑞风S3不计成本的采用了更为可靠的“一体轴”,或许对于江淮汽车来说,没有什么比用户行车安全更重要了。