其实这就是一种两极分化的性格——在2000转以内，动力总成能够为车辆带来日常行驶时足够的输出，如果需要动力，那就深踩油门把转速拉到3000以上，分工非常明确。这两种风格区分得如此明显，个人认为多半是为了更低的油耗而考虑。虽然在高转速的时候有“最强1.5T”的感觉，但这实质上它还是一套强调低油耗的动力总成，因为日常开很少情况需要那么多的动力。
所以说2.0L一般的动力输出其实想想并不是什么问题，十代雅阁更大问题是在动力结合的时候，响应很慢，而且结合得很粗糙，会明显感觉到顿挫。
视频可以更直观地展示这种延迟。“哒”的声音是完全松开油门时发出的，可以观察到，直到松开油门的时候，车辆才有了加速的迹象：
这也是我对雅阁在中低速表现中最大的不满，够用的2.0L输出可以理解，但在踩油门的时候，动力总成不会立刻响应，而是要迟疑一下再进行结合并加速，与此同时，在结合的那一瞬间，整个车会顿挫一下，油门越深顿挫越大，给人感觉不太舒服。都说中级车的驾驶性是最平衡的，但这个动力结合的粗糙度实在不像二十万的水平，倒是紧凑车才容易出现这样的问题。如果说十代雅阁哪里像“大思域”，那这一点肯定是跑不开的。
底盘表现又不太像了。十代雅阁的底盘比思域高级很多，总的来讲，十代雅阁在底盘上还是一个偏舒适性的调调，但又不是那种没有底线的“软”，而是一种试图将舒适性和行驶性能结合起来的做法。好像近来日系车都喜欢这么搞，比如CX-5、雷克萨斯ES和凯美瑞。十代雅阁也是这样，具体来说，就是底盘很有韧性，小凸起会被无视掉，而过减速带之类的大坎，又会被非常干脆地过滤掉。
如果试图跟九代雅阁去比的话，那有个问题就是，你感受十代雅阁的底盘，是完全联想不到这居然是九代雅阁的换代车型，所谓颠覆，莫过于此。值得一提的是，十代雅阁这部车真的很轻，车重只有1405kg，比凯美瑞、蒙迪欧这类车轻了有一百多公斤，所以在动力和底盘上感觉不错，这是很重要的一个因素。
这次试驾的一个背景是，我是之前开了一周凯美瑞混动之后再开十代雅阁260Tubro的，底盘的差距没那么大，倒是转向风格差得很远。凯美瑞的转向非常灵敏，让人印象深刻，所以不由得跟十代雅阁比对了一番。结果是十代雅阁的转向更“柔”一些，开起来会比凯美瑞更从容。然而奇怪的是，十代雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少上将近半圈！也就是说雅阁的方向盘圈数比凯美瑞要少，但转向却没有凯美瑞那么敏感。
后来又仔细试了一下，十代雅阁的转向力度变化起来确实会多一点，低速的时候转起来与其他家用车没什么区别，中高速转起来更强调线性，但如果遇上大角度弯道，十代雅阁的转向也是毫不含糊的，不需要太多方向盘转动就能过弯，循迹性和稳定性都没问题。与凯美瑞的差别主要在刚摆动方向盘那一瞬间，凯美瑞的反应更快点。
一些细节：
十代雅阁启停 Autohold的配合非常棒，发动机启动时的震动、解除刹车时的响应、静止与加速的切换等等，都有一种很默契的感觉。即使在很多更高价位的车型里，也难得有这种配合度这么棒的启停 Autohold；
雨刮的刮刷面积没有凯美瑞那么大，在末端和A柱一起形成了一个小盲区。雨刮速度有点意思，把雨刮拨杆往后按一下，雨刮会以最快速度扫过一遍玻璃。
