而瓦特连杆除了名称本身令人眼前一亮，还有一个更特殊的属性，那便是它的唯一性。
瓦特连杆最初是由英国传奇发明家兼工程师詹姆斯·瓦特（没错，就是那位第一次工业革命的奠基人）发明的，多年之后，欧宝汽车取得了在汽车上使用瓦特连杆的专利。不过，欧宝汽车自1929年起就是美国通用汽车公司在德国的子公司，也就是早就被通用汽车给收购了（欧宝汽车在2017年被出售给了PSA集团），于是瓦特连杆这项技术自然成了两家汽车公司的共用技术。
这样的背景下，就意味着除了通用集团之外的其它汽车厂商是无法“直接”使用瓦特连杆的。当然商业的吊诡之处在于你可以避开专利采用类似的结构，只是不能把这种类似结构称之为“瓦特连杆”。
技术命名权直接被通用集团垄断，如此得天独厚的条件，赋予了瓦特连杆一种独特的神秘感。
而对于广大消费者来说，别克威朗在故事性上的背书就已经相当足够了，如果接下来放出更多硬货，或许就会进一步提起消费者的兴趣，甚至忍不住掏腰包了。
瓦特连杆也包不住的扭转梁
虽然瓦特连杆的历史悠久，但被应用到汽车上也就是21世纪以后的事情，就如我们在前文所说的，欧宝汽车是第一个把瓦特连杆与扭力梁悬架结合在一起的车厂，并为此申请了专利。
等一下，是不是有三个字感觉挺扎眼的？
▲2020款威朗的后悬架依旧采用了带有瓦特连杆的扭力梁非独立后悬架
你没有看错，就是扭力梁，那个熟悉的扭力梁悬架居然在这种时候出现了，然而，这的的确确就是别克威朗后悬架的“真相”。
连杆要构成一套悬架，无非就两种形式，要么就是“合体”组成一套多连杆悬架；要么就是附庸在原有的悬架结构之上，起一些部分加强或者其它锦上添花的作用。
于是我们再回看“瓦特连杆”这四个字，也不难发现，至少在别克威朗上的瓦特连杆终究是一套额外的加强杆而已。
那么，别克为何要在威朗的后扭力梁悬架上加装上这一套瓦特连杆结构呢？
首先自然是商业包装的需要，此举就是希望给人一种云里雾里的神秘感，要是不细看威朗的后悬架，还真有种独立悬架的错觉。
其二，秉承着“存在是有原因的”先决条件，才能以恰当的方式回味这套瓦特连杆的真正作用——
上图就是两种扭力梁悬架的示意图。其实扭力梁悬架也叫扭转梁悬架，顾名思义，扭转梁悬架会把悬架主梁本身也作为一种会形变的介质，从而达成整个后悬架的作动。于是，我们才能看到各种各样的扭力梁悬架设计，但其设计的初衷无非两种，要么更偏向舒适，要么更偏向操控。
▲ 扭力梁/扭转梁悬架的作动类似杠杆原理，示意线条便是轴心到扭转梁中心的力臂长度，于是可知，力臂越长，主梁的“形变”程度就越大，当然这种形变程度总体是比较微观的
从这张示意图的对比我们也可以看出，如果扭力梁悬架的主梁越远离后轮轴线，那么就可以判断车辆是更偏向舒适取向的；反之，如果扭力梁悬架的主梁越接近后轮轴线，车辆就更偏向操控性。
而由于非独立悬架的属性制约，就导致了“两者兼得”这种美好愿景便只能随着更低的成本作出一定的取舍。
