只要各位有心低头瞅瞅在大街上的别克英朗的后悬架，便会发现其搭载的反而是一对正儿八经的多连杆后独立悬架。
这还没完。再教各位看一样好东西。
上图红圈处的结构是什么呢？其实，这是一套后防倾杆。从英朗后减震器筒身处延伸出的一根类似ABS工程塑料材质（当然，这也是成本考量，用铝件显然会更贵）的连杆，这根像小哑铃一样的零件，学名叫做防倾杆连杆，或者更多人可能听说过的“李子串”，说的就是这东西。
而这根后防倾杆，通过左右各一对胶套以及防倾杆连杆的球头固定在一起，其实是贯穿整个后悬架的零部件。
▲海外版宝马3系的后防倾杆示意图
为了防止后独立悬架的过度作动，增加车辆的操控性以及稳定性，其实也有一种类似扭转梁一般的结构存在，这就是后防倾杆的意义（话说，十万元的车都给配上了，华晨宝马3系的车主们是不是很羡慕？）。
那换句话说，后防倾杆之于后独立悬架，似乎就相当于瓦特连杆之于后扭转梁悬架，而事先可知后独立悬架能够拥有更好的舒适性，甚至连物料成本本身也会更高——那不就尴尬了么？
众所周知的是，别克威朗的定位更高，售价也更贵，但现在的消费者可是越来越不吃“概念营销”这一套了，因为真材实料才能打动人，英朗一如既往的畅销显然也验证了这个道理。
当然了，对于别克来说，只要自己不尴尬，尴尬的就是别人。因为如果别克不这样想的话，威朗这台车从一开始就没法做下去，不是吗？
为保“人设”，无谓坚持
当然，话又说回来了，难道这套调校实际并不赖的“扭转梁带瓦特连杆非独立后悬架”真的是威朗逐渐被人们遗忘的“元凶”吗？
倒也不见得。
因为在车辆的其它硬件上，至少在外观设计、内饰设计、空间表现，行驶品质等多个方面，威朗也确实比英朗更好一些，从这点来说，威朗也不应该一下子就被“打入冷宫”才对。
参考车主之家的威朗历年销量图表中我们也可以看到，自2015年10月起，可能是由于终端优惠幅度逐渐放开，威朗开始走量，并且销量历来也是比较稳定的，甚至在2017年11月与2018年1月，威朗的销量还曾两次突破了2万大关，对于一台A 级轿车来说，这已经达到了大众速腾一般的水平。
那么，威朗自2019年起，到底发生了什么？
虽然2019款别克威朗的整体销量表现已与往年相去甚远，但至少还有一个月是冲上万台销量的。问题就在于，为什么偏偏是10月，难道是“金九银十”的定律在起作用？
并不是。因为2020款的别克威朗，换上了一台三缸发动机。
而冲上万辆大关的威朗，也许就是库存的四缸机车型的最后挣扎了。
即便世人皆知，别克的三缸发动机技术更新，排放更好，动力也不差，但消费者显然还是不买账。话又说回来，“三缸”即使是“原罪”，别克也不能给全都否了，不然似乎就否定了一切。
既然英朗的三缸机战略已经失败了，于是，只能是“大哥”威朗站出来，被迫当作一个无辜的牺牲品。
然而，别克这样的坚持，到底还有没有意义呢？
