绕桩时新卡罗拉的优势很明显
躁动的车屁股，这对于很多朋友来说也是一个比较考验人的地方，它的车尾过于活跃，以至于如果你全程都把所有注意力放在前轮上的话，它的后轮会很不听话地甩起来，这样你就没法顺利过完剩下的桩筒，会spin。
正确的操作是你需要有节奏地给油，以确保有足够的重量压在后轮上，然后通过油门来调节后轴的抓地力，让它循迹，而非直接甩尾。如果节奏对了，这车的动态就相当犀利，如果节奏不对，我给你看看节奏不对的下场，有两台车直接在绕桩过程中因为操作不当轻微spin了。本来是个很容易修正的甩尾，但驾驶员瞬间就懵了，把油门当刹车。
看车辙，车子距离防撞墙不足半米了
但总的来讲，只要驾驶技术过关，听使唤依旧是12代卡罗拉给人印象最深的地方，不过就绝对底盘极限来讲它比上一代的提升算不上颠覆，在关闭VSC与TRC（丰田的车身动态稳定控制与牵引力控制系统）的前提下过弯速度提升大概在3-5%左右（为什么要用关闭VSC的状态对比我稍后讲），并且这还没有算上新款的轮胎比老款宽了一公分的影响。
但是，要说开起来的感觉，那它们俩就完全不在同一个维度了，用我个人开着新卡罗拉第一次以超过90kph的速度劈进珠海赛道一号弯时的说法 ——卧槽！这TM哪儿还是丰田？”
为什么会惊讶？因为以八十多的时速顶着油门横着滑过去的，你能想象吗？一台CVT变速箱的卡罗拉，能够在你入弯的时候很鸡贼地把屁股甩出去帮你过弯，并且这绝对不是失控的那种乱甩，就当时的操控意愿来说，这是绝对喜闻乐见的。
这是我没能预料到的，所以新车的操控体验还真配得上那句“卧槽”。
虽然有点滑，但这台车的后轮其实非常听话，确切说它能搞明白你想干什么，也能掂清它自己该干什么。
珠海赛道一号弯
在以超过140kph的时速全油门通过高速弯（T3）的时候，它给人的感觉非常贴地、稳定，车轮碾过路肩时的转向回馈与车身动态都非常利索。
大家可能不是太明白这种利索的感觉，由于路肩比路面要高出那么几公分，所以车辆在碾过路肩的时候，车轮自然会被路肩给抬起来，但驾驶新卡罗拉高速碾过路肩的时候并没有太多一侧车身被抬起的感觉，只是会感觉到有一股力量想将我挤回赛道。
因为车身在过弯的时候本身就会向外侧倾，如果这时避震器能很好地吸收车轮高速碾上路肩而产生冲击与位置变化，那车身内侧当然不会被继续抬高许多。新卡罗拉的避震器在这一点上确实相当给力，所有人都能非常明显地感觉到避震器的高速压缩阻尼很软（吸震），而高速回弹阻尼很足（收敛）。
没错，就滤震的维度来讲新卡罗拉的避震阻尼是比老款更软的，为了更直观地去理解这一点，我特意在一个非常密集的减速带群（五排）做了一个测试，并把减速带的间距设定为单倍轴距，也就是2700mm左右，这样车子的前后轮就会同时碾上去，然后让所有车子以50kph的时速冲过去。你猜怎么着？
减速带是新的
新朗逸整个车被颠得直接飞起来了，车身在通过减速带群的时候后出现了非常明显的横移，如果要稳住直线需要进行方向修正，它的避震根本不能有效地缓冲并收敛冲击。老卡罗拉情况要好一些，但是还是能明显感觉到在通过后面三排减速带时，避震器的工作节奏明显跟不上了，有很强的次屁股的感觉。但是新卡罗拉淡定得跟一台皇冠一样，这个绝对没吹牛，真特喵喜感。
这能说明什么？说明新卡罗拉的底盘在滤震上至少有着吊打新朗逸，并且比老款好得多的表现。至于支撑嘛，因为它的避震器高、低速阻尼不同，简单来说像遇到颠簸这样的高速压缩工况时避震软，但像制动点头、过弯侧倾这类低速压缩工况的时候避震硬，也就不难理解为什么新卡罗拉的底盘兼具了良好的滤震和支撑表现。
