在EQXX那堆数字的背后，是奔驰进入电动化时代的新理念：追求极致的能效，也就是奔驰官方首次提出的“能效就是硬通货”。
而这也恰好从另一个角度印证了我此前在《为什么我说这个指标很重要？》一文里的观点：电耗（能耗）表现就是电动车综合技术水平最直接的体现，没有之一。
所以我打算趁这次机会，结合EQXX上的新技术，和大家再展开聊一聊。实际上奔驰EQXX也是通过减少空气阻力、轻量化和提升三电系统能效这三板斧来实现这超低的电耗表现的。
减少空气阻力这点很好理解，风阻越小，油耗/电耗自然越低。车辆的风阻大小，主要取决于车辆正面投影面积与风阻系数（Cd 值）的乘积。原则上，Cd值越小越好。举个例子，水滴形状相当接近理想的流线形，因为其前圆后尖，这种形状的Cd值仅为0.05。
所以上到天上的飞机，下到海底的潜艇，无不参考和采用水滴形设计。不少汽车品牌过去也推出过类似设计的概念车，但由于要考虑容纳动力系统和确保车内乘坐空间，所以设计师们只能退而求其次，采用前圆后方的楔形，主要目的是尽量减少车辆后部的吸力。锋利的边缘能引导空气流动，并减少负压，从而降低风阻。
此前保时捷工程师曾介绍过，从大约时速80公里开始，空气阻力的影响就大于轮胎滚动阻力，而且空气动力学的影响随着速度的增加呈二次方增长。而这次来自奔驰的工程师说，在日常长途驾驶中，普通电动汽车近三分之二的电量用于克服空气阻力。
在这台奔驰EQXX身上，其实可以很明显看到奔驰在2015年发布的那台IAA空气动力概念车的影子。当时IAA概念车的风阻系数为0.19了，但大家不要忽略一个细节：IAA概念车是没有后视镜的，而EQXX是装上了正式的后视镜。
