至于EQXX轻量化的另一个重点，体现在这个100kWh电池包上。现在不管是采用CTP还是CTC技术，抑或是在电化学方面的努力，目标都是殊途同归的，就是在有限的空间内注入更多的电量，最好还能提升车体强度，减轻重量，且更安全。
这块电池外壳采用了碳纤维-甘蔗复合材料，总重量仅495kg。同样是100kWh的锂电池包，EQXX的电池体积只有EQS上那块的50%，重量也减轻了30%，电池包能量密度接近400Wh/L（转换后约为202Wh/kg）。
现场所见，这块电池的确相当袖珍，不但尺寸小，而且还真的很薄。
但这块电池可能是EQXX上最“神秘”的一个部件了。奔驰工程师介绍，“能量密度之所以显著增加，一部分得益于阳极化学工艺取得的快速发展。由于具有更高硅含量和先进的成分，这类电池可以比常规电池储存更多的能量。”
至于是不是最新的“硅阳极”技术，也就是把电池的阳极材料从石墨改为硅材料，工程师并没有透露，只确认了这并非是固态电池。
“推动能量密度提高的另一个因素是高度集成的电池组”。这块电池上拿掉了所有液冷系统组件，改为依靠电池底部的金属冷却板进行被动散热。只有在天气炎热或采用“活泼”驾驶风格时，冷却系统才会升档，开启车头的智能气帘来加快散热。如果车辆在静止时需要冷却，则会启动备用冷却风扇。
对此还有很多朋友提出疑问，这样的被动式冷却方式真的靠谱吗？
对于这点，我觉得可以从两方面辩证地看。
一方面是这台EQXX的确已经两次在公开道路上连续过千公里的行驶，覆盖了城市拥堵和高速公路等各种路况，甚至还在英国银石赛道上刷过几圈，所以这一定程度上说明，应该是可以应付日常使用的。
