这是上世纪初日本的东亚铁路设想，要在东亚大陆形成一个完善的铁路网络。
中国关内的铁路多是英国建造，都是准轨铁路，日本为了和中国关内铁路连接，丹东至奉天铁路，丹东到釜山铁路都修的是准轨铁路，而不是和日本国内相同标准的窄轨，就是想有一天实现大东亚一体化。
南满铁路不惜重金改成准轨，日本人还是留了点鬼心眼，他在一部分线路上不是全改成准轨，而是做成变轨线。
就是这样换轨线，准轨和窄轨都可以行驶，但是沙俄的宽轨无论如何上不去，这也是为了紧急时候能用上它国内的铁路设备。
1935年日本（以满洲国的名义）向前苏联买下了原中东铁路，陆续把轨距全部改成准轨。日本统治东北期间建设的也都采用准轨。至此东北铁路除极少数专用线外，全是准轨线路，和关内铁路统一。
实事求是讲，这也为新中国铁路奠定了良好的基础，看看今天印度，国内铁路干线就存在3种轨距，极大的降低了铁路运输效率。
铁路轨距的形成，我想无外乎军事、政治、经济原因。军事政治因素看了日俄的争斗比较好理解。
简单从铁路技术上说说经济因素。窄轨的好处就是建设时候省钱，修路基产生的土方量小；对地形的适应性好，可以选择较小的曲线半径；桥梁、涵洞的建设比较容易；站场面积小；机车、车辆等配套设备也相对便宜。
窄轨的劣势是运量小，由于机车相对小，牵引力有限，速度一般不快。
准轨在速度和稳定方面比窄轨要好很多，所以日本新干线、台湾高铁都是准轨。
综合起来总结中国铁路发展初期，地形复杂的地区、军阀割据的地区多是窄轨，像著名的滇越铁路（轨距1000mm）、山西的同蒲铁路。还有一些民间投资的铁路，考虑资金有限多建成窄轨的，世界最窄的铁路也在云南，个旧碧石铁路，轨距只有600mm，现在据说恢复成旅游线路，值得看看。
建国初期，我国在矿区、林区建设了众多的窄轨铁路（俗称小火车），用于货运和少量的客运。比较集中的就是河南和黑龙江，尤其黑龙江的国有林区，40个林业局都有小火车，总里程达到数千公里，为全国做出了巨大的贡献，商业采伐停止后，多数铁路拆除了。
我正在搜集这方面的资料，准备介绍下这鲜为人知的铁路巨头--森林铁路管理处，和那些为社会主义建设奉献青春、奉献子孙的普通林业人。
不同轨距是现实，那国际联运怎么办呢？目前有三种办法：
第一 人换乘、货换装。两种不同轨距的列车在同一车站的宽窄线路上并列，旅客下车换乘另一列车，货物卸下再倒换到其它货车上，这是看起来最简单其实是最麻烦的方法。因为火车不是只有旅客，还有行李车、邮政车，要是货车就更复杂了，倒装相当于交接，费时费事。
这是1930年的宽城子（长春）换乘站， 左边是日本控制的南满铁路（准轨）；右边是俄国控制中东铁路南线（宽轨）。早期不同轨距的列车都采用这种形式。
第二、 更换客货车转向架。不熟悉铁路技术的叫换车轮。
两种不同轨距的列车在车站专用的换装车库内更换转向架，一般是用起重设备将客车整列抬起，原转向架推出，再推进另一轨距的备用转向架。
