这是中国最大的国际换轮库，在二连浩特。
第三、 动态调整轮对内距。
欧洲铁路运输一直受轨距困扰，不太大的地方，有好几种轨距存在。西班牙研究设计出轮对内距可调的转向架，可以在很短的专业线路上行进间完成轮距转换。
日本这方面也很下功夫，日本除了新干线，国内接近80%的线路都是窄轨，换转向架运输效率太低，他们搞的内距可调的转向架经过时速250公里的试运行获得成功。这一创新为不同轨距直通列车的运行提供了新的模式，具有良好的发展前景。
中国铁路以前在这方面没有迫切的需求，研发投入不大，但是现在开展对中亚、欧洲的国际联运，换轨技术也算是一个瓶颈，应该适当重视这个技术的开发。
为配合"一带一路"的推进而开行的"中欧班列"，是典型的跨国联运，这些班列都是2台机车，一台牵引，一台备用。要经过数次换轨、数次过境才能到达终点站。其中义乌～马德里班列是是迄今中国铁路史上行程最长、途经城市和国家最多、境外铁路换轨次数最多的火车专列。
班列国内运行时每到一个铁路局辖区就要更换司机，境外每到一个国家还要至少更换1,2次司机，加上沿途油、水各种保障，过境手续、货物查验，农林产品还有检疫。所以铁路国际运输是一个多国接力完成的复杂工程。
目前西通道还是中欧国际联运的主力，中、东通道都要过境俄罗斯，通过西伯利亚铁路，一是运距长，二是俄罗斯有一点竞争关系，需要磨合过程。
