本厂长绘制的RZ22软座客车车厢侧视图
各车定型后，分由青岛四方机车车辆厂、长春客车厂、唐山机车车辆厂、南京浦镇车辆厂以及长沙重型机械厂投入批量生产。据统计，算上22型铁路客车车厢的微调版23型铁路客车车厢以及由22型铁路客车车厢派生出来的行李车、餐车、邮政车以及某些特别用途的车辆在内至1994年底停产时共生产了约26000余辆(含23型客车)。
由于这些车厢出厂时都采用绿色主体加黄色车窗上下色带的涂装，几乎成了当时中国铁路客车车厢的“颜值担当”，从此“绿皮车”这个称号就此传遍祖国的大江南北，如果说第一代21型铁路客车车厢开了“绿皮车”的先河的话，那第二代22型铁路客车车厢就奠定了中国铁路“绿皮车王朝”的社稷江山。
22型铁路客车厢车体长23.6米，车宽3.105米，车高4.28米（相比21型客车，22型客车长了约1.5米、宽了约0.1米、高了约0.6米，内部空间自然就比21型客车高了不少）。车体采用有中梁薄壁筒体整体承载式全钢焊接结构。钢骨架加外包板的全金属结构，在钢骨架外焊有金属板，形成一个封闭壳体，俗称薄壁筒型结构车体；为增加结构的强度和刚度，壳体内采用了墙板压筋方式增加结构的强度和刚度，形成整体承载，两端有密闭式通过台。具有结构合理、制造检修方便、安全可靠等优点。比车体为中梁碳素钢铆接焊接组合结构，车底架上无金属地板的21型客车毫无疑问的先进了一大步。
转向架为四方机车车辆厂研制的202型转向架（H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置），构造速度每小时100千米，而当时的蒸汽机车牵引客车车组的时速普遍不超过每小时80千米，这个设计颇具前瞻性，因为将会预见到未来客车牵引机车升级换代和提速的可能（21型客车采用均衡梁导框式转向架，构造速度每小时80千米），事实证明，这个成功的设计成就了22型铁路客运车厢在中国铁路“常青树”的地位。在随后的改进中，又先后采用了四方机车车辆厂研制的206型转向架（侧部中梁下凹的U型构架，带横向拉杆的小摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）、浦镇车辆厂的209型转向架（在205型转向架基础上研制，H型构架，摇动台式摇枕弹簧悬挂装置）。构造速度也从每小时100千米提升到了每小时120千米。
22型客车的内墙板和保温层广泛采用了塑料贴面板和硬质聚苯乙烯泡沫塑料，具有不吸潮，不需包装，耐碰撞，制造工艺简单等优点。取暖系统采用简单实用的独立温水取暖房设计。车窗是双扇单层玻璃向上开启的样式（俗称“砍头”式，本厂长小时后乘坐22型车时印象中有数次乘客探头往窗外看的过程中被没固定好的车窗落下砸中的情况），隔音性能和密封效果较差。至于空调这种在六十年代实属“高大上”的玩意儿，除了软卧车以外，绝大部分22型客车没有安装空调。这些都凸显出当时中国“自力更生、艰苦朴素”的时代印记。80年代后，部分车体寿命尚新的YZ型硬座客车加装了空调，改善了乘车环境。
由于22型铁路客车车厢生产时间跨度较长，每个批次都有一些小改，另外，自20世纪90年代开始，22型铁路客车车厢逐渐由更新的25型铁路客车车厢替代。符合翻新条件的22型客车进行了翻新改造。随着原材料和加工工艺的进步，22型铁路客车车厢在翻新的过程中以车厢用材的为标准派生出了三种亚改型号：
22A型铁路客车车厢
该型号的主要改进之处是车体结构广泛采用耐候钢，改进车体涂漆与防锈工艺，改进防寒材料，车厢内饰材料有较大改进。提高车体的耐腐性，延长使用寿命与厂修期。1982年试制成功，1985年由长春客车厂投产。
本厂长绘制的YZ22A硬座客车车厢侧视图（北京铁路局涂装）
22B型铁路客车车厢
该型号的主要改进除了和22A型一样车体结构广泛采用耐候钢外，大量通用件、部分连接部件也采用耐候钢，同时进一步改善旅客采暖设施、改进车体内部布局与车厢内饰材料，车窗结构也改为密封隔音性能更好的单元式，改进后的车厢厂修周期显著延长，维修量显著。该型号于1988年投产，但主要是在旧车基础上翻新的时候进行改装而不是新生产，其中一部分22B型客车加装了空调装置。
本厂长绘制的YZ22B空调硬座客车车厢侧视图（京沪直达快线涂装）
本厂长绘制的YW22B空调硬卧客车车厢侧视图（京沪直达快线涂装）
