赛力斯找靠山，并不丢人
过去，中国汽车以“市场换技术”，建起完整的制造体系，核心技术和品牌价值却提不上去。
新能源汽车的崛起，给了中国弯道超车的机会。当新浪潮席卷而来，曾煊赫一时的传统车企在苦苦挣扎。
全球销量第一的丰田，三番五次唱反调，不看好纯电动车。但在2021年，丰田向市场和投资人妥协了，一口气发布了15款纯电动车型。
比起财大气粗的丰田，更多的车企捉襟见肘，连烧钱的能力都没有。
力帆集团*；众泰、华泰资金链断裂，江淮汽车在夹缝中求生存，不仅不能卖出高溢价车型，反而因技术和市场不足，沦为了造车新势力的代工厂。
长安汽车董事长朱华荣更是直言：“我认为未来3-5年，会有80%的中国品牌关停并转。”
赛力斯或许给转型新能源的车企提供了一种思路。
要找靠山也并非易事。塞力斯推出了第一辆车是增程式车型——赛力斯SF5。
2021年上海车展上，余承东夸下海口，要借华为的渠道，把赛力斯SF5卖出500万台。
就算是余承东亲自站台，也无法挽回赛力斯SF5销量和口碑的崩塌，前5个月销量仅5台。
余承东将赛力斯SF5的失利，归咎于含“华”量不够，“SF5整车不是我们设计的，我们可以做得更好”。
到了2021年底，赛力斯祭出了问界M5，曾创下87天累计交付破万的记录。
这次合作，几乎是华为主导，赛力斯几乎开放了自己研发、采购、生产数据的所有环节，连产线工人的作息时间都与华为同步。
曾有汽车媒体认为，问界M5除了车身和底盘属赛力斯，“基本上是能改的都改了”。而赛力斯自己主要做两件事，一是生产制造，二是售后服务。
