而最上面那一排我就根本够不到了。
再加上坐姿偏高，视野倒是被迫搞得比较宽阔，但是对于我个人来说还是比较折磨的。另外还要批评的的是方向盘后边的灯光控制杆和雨刮控制杆基础位置都太靠上了，以灯光控制杆为例，其位置跟我开过绝大部分车打右转向的位置差不多，导致使用灯光时需要专门够一下，比较别扭，可能习惯了之后就会好吧。
总体来说CT6的前排人机工程学体验比较差，考虑到多功能方向盘的易用性和我暂时没搞清楚的旋钮操作，在此保留意见。但是这些也明显体现出了CT6对驾驶员“胳膊长手大腿短”的“要求”，这一点是要提出明确批评的，因为我并没有在同级别其他车型上遇到类似问题。
动力总成
由于要满足新的国6排放标准，凯迪拉克的重要卖点：200KW级2.0T四缸涡轮增压发动机功率被迫降到了177KW，其数据已经低于国6排放标准的宝马530Li（185KW）所以其调教便变得更加关键。
优点在于在平缓驾驶时平顺性找不到任何毛病，换挡速度和平顺性都仅限于传统自动变速箱基本都能达到的水平。
缺点也很明显，首先是油门调教，在最开始一点点，大概也就踩下不到五毫米的行程，油门加速现象非常严重，在起步和重新给油的一瞬间很容易造成闯动。倒是可以解决，要在这不到五毫米的行程里小心控制油门深度才行，但是日常驾驶要做到这点还是有很大难度的。另外在液力变矩器锁止的一瞬间，还是能感觉到比较明显的拖拽感，总体来说并不能做到像宝马5系和凌志ES那样顺滑，并且差距比较大。
极限出力水平比较一般，接近但是并未达到目前主流2.0T高功率C级车的水平，177KW的动力为CT6提供7.5秒的0-100加速时间，这个成绩比宝马5系，奔驰EL的6.9秒明显慢一些，但是依然好于A6L高功率两驱版的加速成绩。问题在于低扭较弱，比较大的出力要等到3000转以上才能释放。在3000到4000转之间能感觉到一次扭矩增强，此后的动力才比较大，在此之前动力稍微有些肉，不知道是涡轮迟滞问题还是其他别的原因。
至于降档响应和手动换挡响应，由于路况限制，暂时没有体验到。但是总体来说日常驾驶问题不大，所以整体给中评。
操控/刹车
CT6的底盘功底非常出色，对一辆长度五米二体重一吨七的选手来说做到现在的操控表现已经相当不错了。唯一不好的一点是最小转弯半径比较大，调头比较麻烦。除此之外其车身跟随性或者说是方向输入响应已经非常优秀，尤其是对于一辆轴距三米一的车来说。
刹车能力给好评，脚感给好评，但是标定有Bug。和同样是前置4活塞Brembo卡钳的君威GS脚感相似，有效行程短，但是力反馈很大，直接的感觉就是通过脚下踩踏板的力度控制刹车力大小而不是刹车踏板行程。
Bug在低速时大约有三分之一的几率被触发，在20公里以下近乎刹停、二挡降一挡的时候会有一秒多变速箱和发动机断开连接，导致刹车力度突然减小大概30%，临近刹停时刹车力又会恢复到Bug被触发之前的力度。
NVH/滤震
