丰田bZ4X。
其实，纯电动车的冬季能耗，除了驱动电机这项最基本的能耗之外，电池制热和车内制暖这两项，也占到了整车能量消耗的一半以上。
而bZ4X的电池低温问题，早就有媒体爆料。根据此前的媒体报道，bZ4X在严寒环境下，电池管理系统会出错，导致无法充电。消息指出，这有可能是因为电源温控机构的设计问题，因为加温功率不足以满足电池在寒冷温度下的工作温度需求，导致故障。
在低温续航上，真正拉开差距的是热管理系统。
因为，动力电池比较舒适的工作温度区间为10到45℃。所以在低温环境下行驶时，热管理系统需要先给电池进行加热，以保证动力电池工作在合适的温度区间。同样的，在低温环境下充电时，也需要先给电池预热。当电池温度达到25度以上之后，才能进行大功率快充。比如，锂电池在0℃以下充电容易产生析锂现象，引起不可逆的损伤和安全问题——长期以往，可能会诱发短路、自燃。
丰田bZ4X的问题，大概率是过于重视电池加热了。每个电池单体的下方，丰田都设计有电池电加热装置，主要为了通过温度的控制，来抑制电池的老化。因为丰田bZ4X的产品理念，就是“10年后电池容量保持率90%”。但这给用户造成的困扰就是，冬季电耗奇高无比，而且充电速度奇慢无比。
在低温充电测试环节中，丰田bZ4X插上了120kW的大功率快充充电，但却需要423分钟（约7个小时）的时间才能充满。其中，从80%充到99%，丰田bZ4X更是需要耗费5个多小时。而且这还不是偶然现象，在冬测期间7次充电都有发生类似的“充电巨慢”情况。
为了实现温控，大多数纯电车型都采用了热泵空调 PTC的方式。
PTC俗称正温度系数热敏电阻，随着温度的升高电阻也升高，可恒温发热。其优点是成本低、结构简单、出热快、受外界环境影响小，但缺点是费电。随着外界温度降低，PTC的电阻值随之减小，电流通过电阻产生热量，其制热能效比最大值不超过1，也就是说1kW电量最多可产生1kW热量。
热泵空调，则是利用蒸发吸热，液化放热的热⼒学原理，在乘客舱、电池、电机之间完成热量的转移。与PTC加热不同，PTC是实实在在的能量的产生过程，能效比大约在0.95，需损耗非常多的电能；而热泵制热方案是以冷媒为介质的热传递的过程，是能量的搬运，最高能效比可以达到2，也就意味着同样的热量需求，热泵制热方案相比于传统的非热泵制热方案，电能损耗仅为一半。
在冬季测试中，热泵 PTC辅热空调装配率很高，共23款，占比达到了57.5%。但热泵空调制热能力两极分化明显，升温至20°C以上的5款车型中，前4名都是热泵空调系统，第五名为发动机/PTC制热；在只能升温至10°C以内的7款车中，4款车配备热泵空调。
但问题在于如果温度过低，热泵空调可能也会罢工。比如在零下十几度的环境中，车外温度较低的同时，空气中含有较多水分。这种极端条件下，空气中的水分会在车外表面结霜，结霜后导致换热装置很难再从外界环境有效地吸收热量，也就导致热泵空调无法继续工作。所以，一般环境温度低至-10℃的时候，仍需要靠PTC加热来维持温度。
如果是升温效果不好的车型，多半是低温高寒的标定出了问题。毕竟，如果热泵空调没有PTC精妙的配合，也是很难在零下十几度的低温中，为座舱和电池提供较高制热效果。
比亚迪e3.0平台的集成热管理系统。
面对零下十几度的低温，目前只有比亚迪表示没压力——比亚迪汉EV在低温续航达成率排名第一，比亚迪海豹的低温充电时间排名第一。从技术层面来看，比亚迪的e平台 3.0全面取消了耗能最大的PTC控制模组后，驾驶舱制暖预热交给热泵电动空调系统以及来自电驱 电控系统的余热，动力电池低温需求则由热泵电空调支持。这即解决了车内采暖和电池加热的问题，又解决的能耗的问题。
这也就是为什么，虽然比亚迪的车型都搭载了“畏寒”的磷酸铁锂电池，但相比众多的三元锂电池的车型依旧能够实现较好的冬季续航表现。
