磷酸铁锂电池内部放电过程 图源：Materials insights into low-temperature performances of lithium-ion batteries
别看这一颗小小的电池，这可是一个复杂的电化学系统，其中包括了固体材料：正极材料、负极材料，纤维隔膜等；以及液体材料：有机电解液（包含锂盐，溶剂及其他添加剂）等。
无论是材料，还是反应过程，都会受到低温的影响——固体材料的“热胀冷缩”、液体材料在低温下黏度增大甚至凝固、带电粒子的传质过程和电化学反应的速度降低。
（作为为UDDS-Urban Dynamometer Driving Schedule城市道路循环工况、右图为SFTP US06-激烈驾驶工况）
在不同的温度下，城市和高速公路驾驶的续航航范围
尤其是在低温环境下，电解液变粘稠，这时候负责放电的锂离子就难以穿过，那么放电效果就会“大打折扣”，而同时锂离子的活性也会降低，自己“懒得动”。最终出现的结果就是，实际可行驶的续航里程，远远低于官方标定的续航里程。
比如，在懂车帝2022冬季测试中的低温续航测试环节中，大批的纯电车型半路趴窝，远不及官方续航里程。要知道，这次的测试路段距离并不远，从牙克石到根河只有341公里的路程，而且行驶速度不快，只开到50公里每小时的平均车速（车辆全部换装雪地胎）。这次测试中，唯一对续航里程影响比较大的因素，就是温度——测试气温为零下15到零下10摄氏度。
首先是登场的是丰田bZ4X。官方标定的560公里续航里程，丰田bZ4X只跑了208.6公里之后就“趴窝”了，折算后的续航达成率仅为37%。这一成绩，甚至都不如三款微型电动车奇瑞QQ冰淇淋（续航达成率38%）、长安Lumin（44%）、五菱宏光MINI EV（47%）。
紧随其后的，是同为合资品牌纯电车型的日产ARIYA。官方标定续航里程为533公里，在跑了249.7公里之后日产也“趴窝”了，折算后的续航达成率为46%。真可谓是传统车企一发力，结果却是脸着地。
经过低温续航测试，我们会发现：现阶段，增加电池容量依旧是提升续航最有效的方式。因为续航前十名车型中，有8台车的电池容量超过80kWh。实际续航超过300公里的车型中，有73%的车型电池容量都超过80kWh。
比如，在头部选手中，比亚迪汉EV 610KM四驱尊享型，用85.4kWh的电池包跑出366.3公里的实际续航，续航达成率为60%；而蔚来ET7 100kWh首发版，用100kWh的电池包跑出了375.7公里的实际续航里程，续航达成率为55%。比续航达成率，比亚迪是第一名，但比续航里程，蔚来却是第一名。
总之就是大力出奇迹，反正冬季续航都要打折，电池越大，打折后续航也就越长。
冬季能耗，偷走了你的续航
电动车和燃油车一样，在冬季的能耗都会比夏季要高。在低温下，燃油车的发动机热效率会下降，从而导致喷油量增加。以及，开暖气启动压缩机等等原因也会导致油耗增加。但油车的好处是，燃油车的发动机产生的余热可以用于车舱内供暖，总整体能源使用效率上做到提升。
况且，燃油车可以轻松地找到周边的加油站，但电动车并不是随时都可以完成能源补给。所以，电动车更需要注重车辆的能源使用效率——换成人话说，就是省电。
比如，丰田bZ4X跑出了32kWh/100km的电耗，就属于相当费电的那种。
以这款车电池包容量66.7kWh计算，这样的冬季能耗只够它跑200多公里，与官方标定的560公里续航里程相去甚远。更令人匪夷所思的是，丰田bZ4X四驱版的前/后80kW的小电机，本应该是起到“省电”的作用。
