问题根源就在这里，这两段红线之间电池端电压从50.4～51.2V，相差只有0.8V，对应端电压变化率是1.6%，是一个非常平缓的平台（注意这个图纵坐标，起点是42V），对应单颗电芯的电压，是3.36～3.41V，相差仅有0.05V，即50mV。在这个范围内，电池组的BMS没有机会进行电芯均衡。
而在三年里面，这块电池充满电依然插着充电器的机会，加起来不超过5小时，无法有效补偿这三年间，由于电芯自放电率离散性带来的容量差异。最终导致了趴窝事件。
哪种情况容易掉电由上述可知，磷酸铁锂电池组的车辆，一般是在充满电后，依然插着电的情况下进行电池均衡。
由于均衡的电流并不大，所以每年要有足够的小时数，才能弥补自放电带来的电芯之间的容量差。
看到这里，大家应该能想到，那些长期使用公共充电桩，充满就要马上离开的车，特别是24小时连续运营的出租车，连充满电的机会都不多，很容易出现掉电的问题。而那些经常在家插电一整个晚上的车辆，则因为有足够的均衡时间，基本不会出现掉电问题。
而三元锂电池，由于电压变化明显，BMS是可以随时把握电池的实际容量，适时进行均衡，所以极少出现这种掉电的现象，除非BMS的硬件设计或者算法有问题。
下图是我在2014年准备购买某B字头的电动汽车时，试图找到锂电池的寿命过程中收集到的数据，来自某B字头企业的公开年报。数据显示，当年其投资经营的某纯电出租车公司，基本上也是三年后出现大量的维修支出，平均每台车7万RMB。
而避免这种情况的方法也很简单：每年保证充满电之后继续插电足够小时数就行了。至于具体的小时数，因不同的车辆有所区别。例如我这台小牛电动自行车，按照8W的均衡功率，以及三年间电芯自放电拉出约300Wh的容量差距，计算可得，每月至少均衡1小时。
某T字头厂商建议：配备磷酸铁锂电池（LFP）的车型，即使是日常使用，也应该将充电限制设置为 100%，并且每周至少一次充电至 100%。另外，如果车辆停放超过一周，则建议尽早充电至 100%。
同一时间，对三元锂电池车型的建议依然是日常充电至90%，以延长寿命。
下一回，我打算聊一聊，如何把磷酸铁锂和三元锂电池的循环寿命最大化，以及具体策略的区别。
如果觉得对您有帮助，记得打赏、点赞、收藏、转发哦，你的肯定是我的动力，谢谢！作者往期文章分类目录
