测试的接近两天，最后稳定在每隔4小时25分，充电10秒钟，充电直流功率155W，折算电池内平均放电功率97.5mW，基本上就是电控板的能耗，也就意味着均衡已经结束。作者往期文章分类目录
根据上面几个图的数据，首次充电在0:00左右结束的时候，BMS收到部分电芯到达充电截止电压的信号，开始均衡动作，大概在7:00结束。
把电池装回车上，使用正常了，我估算了一下，跑了30多公里才再次充电，容量没有明显的下降。
这台小牛G0-40电动自行车是2020年8月在佛山市市东下路的小牛专卖店买的，到现在刚好满三年，已经跑了大约5000公里，这台车中控有个毛病，里程表会不定期自己归零，所以没法统计准确的总里程。但粗略估算，这块电池的循环次数不超过200次，对于磷酸铁锂来说，才用了1/10的循环寿命，为什么就出现掉电故障了呢？
我们发现，无论是电动自行车还是电动汽车，出现掉电现象的绝大部分是使用磷酸铁锂电池组的车辆，但同时也有大量应用磷酸铁锂的车主声称从没有发生过掉电现象，包括一些年限不短的车。
为什么三元锂电池组很少出现掉电？而同是磷酸铁锂，为什么会出现这种截然不同的情况呢？
电池自放电几乎所有的电池，包括不可充电的一次电池、可充电的二次电池，都存在自放电现象，也就是电池充满电放一边不用，过一段时间，电就全跑光了。
航模用的高倍率动力锂电池，充满放三个月，电就差不多没了，汽车用的锂电池，最起码可以坚持一两年（指不接电池桩头）。
同一型号的电池，自放电率与原材料和工艺有很大关系，同一批电池都有较大的离散性，具体的原理就不赘述了。
也就是说，电动自行车或电动汽车上的电池包，里面是十几个到几百个“电芯”串并联起来的，这些电池自放电的速度并不一样，如果不加以管理，一个电池包里面，可能自放电最快的电芯快没电了，但自放电最慢的电芯还有一多半的电量。
这时候电池组总的端电压看上去还有差不多一半的电，但实际上一放电，电量最低的那节电芯就触发低电压放电截止保护，出现所谓的掉电（虚电）现象。作者往期文章分类目录
