欧蓝德底盘布局采用前麦弗逊后多连杆的双独立悬架形式，这种结构在同级别中也很常见，但欧蓝德用料更加厚道。钢制构件相比铝合金显得经济实用，前摆臂的单层冲压件上还焊接了大块补强材料；后摆臂的纵梁也设计得十分粗壮，想必这是顾虑到四驱车型中分动箱带来的整体增重。总得来看，欧蓝德的车身与底盘均十分可靠，其设计和用料毕竟是经历过达喀尔拉力赛的严酷洗礼。
CVT配适时四驱，无法撒欢但依然够用
但欧蓝德也并没有做到全方位的硬派化，在运动性与经济适用性方面，欧蓝德的变速箱还是选择了倾向后者。CVT的变速箱注定了欧蓝德无法像他的前辈帕杰罗那样冲坡过坎。
因为CVT不依靠齿轮副完成变速，它的变速要依赖于钢带与可变直径传动盘的带传动来完成。这样虽然CVT的结构更加简单，也可以实现无极调速，但带传动无法传递大的扭矩，而且过载还会造成打滑甚至钢带损坏。
不过，欧蓝德所采用的CVT变速箱满足日常使用还是绰绰有余的，这款由加特可供应的CVT8变速箱最大扭矩容量达到250N·m，推动1.6吨的欧蓝德加速超车完全没有问题。而且新一代的CVT8通过对带轮系统的优化，使变速比扩大到7，达到了世界最高标准，从而带来了加速性和燃油经济性的大幅提升。在急加速时CVT8可以通过变矩器的锁止使传动更加“刚性”化，日常超车动力表现更加迅猛。有了CVT8再加上欧蓝德所配备的适时四驱系统，足以保证它在城市里“任我行”。
