2017-2020 两年时间预计主要 9 家合资车企推出 SUV 新车型约 30 款，其中实际成 交价预计 25 万元以下，会直接与自主品牌产生竞争关系的车型 22 款。这 22 款新车型 中 2017-2018 年已经上市且产生实际销量超过 1 年以上的有 12 款，2019-2020 年爬坡 上量或全新上市预计 10 款。
通过对 9 家合资车企 2017-2018 年已经上市且产生实际销量超过 1 年以上的 12 款SUV 分析发现：月均销量波动上涨，中枢水平从 3000 辆逐步提升至 4000 辆，2017Q4 高 峰值达到6000辆附近，2018-2019H1因行业需求下行月均销量下移至均值3500辆附近， 2019H2 随着探岳 途岳爬坡上量，均值增加至 7000 辆附近。而与存量已经上市老 SUV （2005-2016 年）平均月销量 1 万辆相比，有些差距。我们认为原因在于: 1）2017 年 至今乘用车进入周期下行期，且 SUV 市场行业红利消失，进入存量博弈阶段，竞争加剧。 2）主要车型售价与自主品牌重叠度较高。这 12 款 SUV 实际成交价有 4 款（创酷 劲客 柯米克 沃兰多）在 10-15 万元区间，5 款（柯珞克 CH-R 探歌 途岳 探界者）在 15-20 万区间，有 3 款（柯迪亚克 途达 探岳）在 20-25 万元区间。3）斯柯达和通用品牌力 较弱车型失败率较高，大众与日系表现依然较为可观。
2019-2020 年爬坡上量或全新上市预计 10 款：1）2019 年已经上市仍处于爬坡期有 5 款【领界 T-CROSS 捷达 VS5 皓影 创界】，目前月均销量约 6000 辆。2）2020 年正式 销售且爬坡有4款【威兰达 捷达VS7 XN-V 锐际】，1款江铃福特预计未来推出的新SUV。
展望 2021-2022 年，双积分推动下，预计合资品牌核心资源转移至新能源汽车，传 统车领域 SUV 新车推出数量减缓。
第三步：自主 SUV 供给端变化：2019-2020 年传统燃料新 SUV 推出速度已放缓，转 向新能源。回顾自主品牌布局 SUV 历程，主要分为两个阶段：1）2005-2012 年：新车型 推出速度稳健。主要参与者是长城 长安 奇瑞 比亚迪 江淮等。2）2013-2018 年：不断 加速推出新车型。吉利 上汽 广汽 五菱新车不断推出，众泰/力帆等其他自主也纷纷加 入。而根据 2019 年上海车展自主品牌计划推出新车型来看，焦点已经明确开始布局新 能源市场，传统燃料 SUV 市场新车型相对有限，而且主要推出 B 级 SUV 为主。
第四步：SUV 市场价格体系变化：自主与合资重叠度日益上升，价格战或成为常态。根据我们自己建立的 2015-2019 年乘用车价格监控体系分析发现：9 家合资车企（样本 说明见前文）在 25 万元以下市场策略是，2017 年以来加快新 SUV 推出速度和数量，一 方面填补 10-15 万元区间，另一方面是强化 15-20 万元区间。5 家自主车企（长城 上汽 吉利 长安 广汽）发展策略是，集中发起 15-20 万元市场挑战，巩固 10-15 万元市场， 填补 5-10 万元市场。10-15 万元市场在 2019-2021 年将成为自主与合资竞争的核心，价 格战或成为常态。
第五步：自主品牌占 SUV 市场份额未来 3 年展望：预计从 2019 年 53%逐步下降到 2022 年 50%。1）自主 SUV 市场容量随着下游乘用车需求复苏预计能增加 93 万辆（2022 年相比 2019 年）。2）供给端上，自主品牌 2019 年开始传统 SUV 新车推出数量已放缓转 向新能源，合资品牌 2017-2020 年预计为最后一批较为集中的新 SUV 车型上市期，2021-2022 年亦开始转向新能源，放缓传统 SUV 新车数量。3）价格体系上，合资与自主重叠 度越来越高，尤其是 10-15 万元之间竞争愈加激烈。4）综合以上三条，我们认为 2017- 2020 年合资品牌这批 SUV 仍处于爬坡期，尤其是主流 9 家合资品牌 25 万元以下的 22 款 SUV 车型目前月均销量 6000-7000 辆，随着下游需求整体复苏 价格逐步下沉，预计 月均销量能提升至 1 万辆。若加上其他非主流合资品牌新车型，预计整体合资新 SUV 车 型会新增 70 万辆。最终自主品牌所占 SUV 市场份额 2020 年预计 50%。
第六步：2020-2022 年自主 SUV 内部格局展望：预计基本完成淘汰赛，留下 8 家车 企，前三家市占率有望达 50%，龙头市占率有望 20%。2011 年-2019 年自主 SUV 市场格 局变化历史：自 2011 年进入成长期以来，长城一直保持在龙头位置，第二名位置却一 直在波动着，2017 年吉利的 SUV 快速崛起，2019 年长城和吉利占比分别为 18%/16%，长 安排名第三约 11%，第四-六名五菱/上汽/奇瑞各自约 7%-8%，第七-八名广汽/比亚迪约 5%，其余自主合计约 20%。前三名占比从 2011 年的 50%逐步下降至 2016 年的 36%，2017- 2019 逐步提升至了 45%。第一名占比从 2011 年的 25%一路下滑至 2018 年 15%，2019 年 18%。2020-2022 年展望：随着 SUV 行业红利消失，存量博弈加剧，自主 SUV 市场集中度 预计进入提升期，前三名占比有望提升至 50%，第一名占比有望提升至 20%（约 100 万 辆），2019 年 SUV 占比低于 5%的车企（也即排名第九名及以后）可能会逐步出局，从而 给前 8 名车企提供约 100 万辆增量。而前 8 名车企中预计会逐步分化成 3 个梯队：1） 第一梯队：有望稳定 100 万辆，长城/吉利概率较大。2）第二梯队：有望稳定 60 万辆， 长安/上汽/广汽概率较大。3）第三梯队：有望稳定 40 万辆，五菱/奇瑞/比亚迪。
第起步：自主 SUV 单车盈利如何演绎？
SUV 竞争加剧，价格体系日益下沉，相比轿车的溢价空间逐步缩小。我们挑选了 2015 年 1 月之前上市的 14 款 SUV，通过对其成交价持续变化分析发现，4 年时间这 14 款车 的平均成交价降幅达到了 2.5 万元，其中途观降幅最高，达到近 7 万元，哈弗 H6 couple 和经典款降幅也约 4.5 万元，自主平均降幅大于合资。另外我们根据 400 款车型成交价 的算术平均（未考虑销量结构）发现，SUV 终端成交价与轿车的差距逐步缩小。
