分公告字头销售来看，本月6字头销售1.36万辆、占比61.5%，而5字头则销售0.85万辆、占比38.5%，始终在“六四开”的基准线上摇摆，这也揭示出当下个体家庭用车才是轻客行业的主流需求。由于具有终端客户分散、单批销量小、基本无需点单等一般乘用车消费特征，轻型客车与大中型客车的销售模式明显不同，这也是M1/M2和M3类在营销层面的根本差异。具体看：本月6字头主要是欧系轻客的1.25万辆，日系和自主系轻客合计的1090辆只是一种补充。各大类轻客在5字头的销量差异并没有6字头般明显，大约为欧系50：日系35：自主15。
6字头轻客基本型方面：5-9座M1类的九成份额不变，由于彻底贯彻个体用车路线，轻客企业基本无需对这种零散订单进行专题报道，反而是易于成为媒体关注点的行业客户批量订单更有新闻点可抓。但对于LCV的个体散单和行业客户而言，前者始终在默默无闻中贡献了最大份额的销量，后者则是在看似高调和高利润中销量不大，因此行业客户始终是行业中的一朵奇葩，不能不做、又没法倚重，即称不上鸡肋、又谈不上骨干核心，只能做如下定性：这是一种以直销渠道为主、与常规LCV经销渠道并行的补充型业务。9座以上的M2类销售1274辆、份额9%；而轻客类校车延续萎靡不振的势头，本月更是只有4辆，已被轻型校车市场彻底抛弃。
5字头轻客专用车来看：载货＞医疗＞商旅＞工程＞服务≈军警的六大类用途格局稳定。其中，城配物流性质的厢式运输车达到5700辆、整体占比接近七成，保持5字头轻客最大品类的行业地位不动摇。医疗类专用车在疫情后成为新的行业增长点：院前救护车首当其冲，成为新冠病毒防控的利器；移动核酸检测车也开始出现，虽然数量不多，却是极具时效性的“应景之作”。旅居车和工程车则是其余两个热销的品类：其中前者还有轻卡版的CAB型，后者则更多见“前段客舱封闭 后段敞开货厢”的复合结构。目前主流轻客企业都开发出了半封闭式的工程车，一方面扩大载客乘员数量，同时也增加了敞开的工程器具存放栏板空间，更适合工具箱、电缆绕线盘等专用装置的存放。另外主要的品类还有流动服务车XDW、（防弹）运钞车XYC，单月销量也都在200辆以上。
欧系轻客方面，本月实现销售17167辆，虽然环比下降7.6%，但整体依然保持年度单月销量三甲地位，“疯狂的欧系”已成M类客车的现象级出演。早在十余年前，还在日系海狮轻客如日中天的时代，国内便有大中型客车企业将眼光置于欧系轻客领域，尽管没有技术引进，各家却不约而同选择了第二代Benz Sprinter作为逆向开发对象，由此衍生出一系列国内自创的欧系车型，例如业内著名的“万宝系”，即一套白车身配不同前围格栅，“变形”出多种产品。
不过必须要说，轻客产品虽然好“造”（其实也需要大量投资），但更多还需要其他资源的拓展。如果是真心植根轻客业务，就要搭建一支与大客平行的队伍，认清“经销优先于直销”的本质，真正以乘用车标准体系实施管控，积极参与行业竞争。此前一些车企已有日系海狮轻客业务，它们在做欧系拓展时可借用日系产品升级和销售渠道借用，这也是顺势而为，例如厦门大小金龙、北汽福田。如果将其视为大中型客车业务的补充，让以直销为主的传统客车销售人员“带着卖轻客”，只能试做是多元化业务的一种尝试、甚至投机。例如2015年大量出现的“30万补贴”6米轻客一样，政策修订后就迅速消失，可见这是彻底的政策利益驱动车型，远非市场刚需。在欧系轻客异常火爆的今天，纵然市场一再扩张，却与“浅尝辄止”的车企们并无关系——不能只看到人家得益的一面，思考其背后的成功之道、找到属于自己的way，才是介入一个产业必需要做的前期策划。有时不只产品技术是核心竞争力，营销和管理体系才是最容易被忽视的关键。
