虽然从改款后雷凌全系车型的售价及动力搭配来看，1.2T无疑是此前1.6L车型的接任者，但就动力表现而言两种排量的车型之间关联不大。得益于采用小惯量涡轮增压器，最大限度缓解了涡轮迟滞现象，使得其仅需“微量”废气便可驱动，因而在起步阶段转速表指针划过1000rpm刻度时，可以感觉到发动机“蠢蠢欲动”的迹象。而提升至1500-2000rpm转速区间用时极短，在185N·m峰值扭矩推动下轻快酣畅的加速感受让人回味。相比之下，这台采用旁通阀常开技术的9NR发动机，在轻柔提速及巡航过程中不会关闭旁通阀，因而即便拥有超过1.8L车型的峰值扭矩，但输出更加平顺，没有丝毫突兀感，近乎自然吸气的线性表现在同级中可谓独树一帜。同时，借助奥托和阿特金森循环无间隙的切换，在城市间闲庭信步时能够降低油耗。当需要急加速时深踏油门，涡轮增压器便会进入高负荷工作状态，这个小家伙的洪荒之力即可悉数奉上，超车过程仅在转瞬之间，展现出“增压”发动机独有的魅力。想必会有不少朋友关心其动力持久性如何，传统小排量增压发动机为了照顾低转速动力输出，峰值扭矩平台较早，且由于自身“肺活量”有限，在加速时的动力储备并不充足。但雷凌1.2T却与众不同，60km/h后加速至100km/h也不会感觉有任何疲软现象，这或许与其采用机油加水双冷却系统惊人的效率脱不开关系。
反观与之匹配的模拟8挡CVT无级变速器，在柔性锁止技术帮助下，每次“换挡”都让人难以察觉，在驾驶过程中几乎可以忽略它的存在。相比同级中常见的CVT变速箱，这台S-CVT变速器在收油时常见的拖曳感荡然无存，除了将发动机维持在兼顾动力与燃油经济性的最佳转速，它似乎“一无是处”。换言之会略显松垮响应滞后？非也，伴随油门踏板踩踏深度不同，紧随其后的加速感受完全听从驾驶者意愿且随叫随到。
谈及10-15万元间的丰田车型，省油、空间大和驾乘舒适等几个关键词便会浮现眼前，但对于雷凌而言还需要加入运动二字。前麦弗逊后扭力梁式半独立结构悬挂，看似稀疏平常而实际表现却让人刮目相看，以60km/h连续变道车尾灵动且展现出优秀的循迹性，颇有几分人车合一之感。面对路口的直角弯，毫不减速的从弯心切过虽会产生些许侧倾，但悬挂强有力的侧向支撑能够为驾驶员带来信心。较之主打运动的车型常以硬朗悬挂示人，雷凌Turbo的悬挂则更具韧性，过滤减速带或井盖等路面颠簸没有丝毫拖泥带水，响应迅速之余反馈至车内的震动却十分有限，保证驾乘舒适同时兼顾了操控表现。另一方面便是转向系统，方向盘较沉和脑海中的“日系”截然不同，指向精准且略带紧绷，驾驶员能够从方向盘上感知路面但仅是点到为止，享受驾驭乐趣之余不会让人感觉激进。
虽然这台1.2升涡轮增压发动机无疑是改款车型的最大亮点，但其他方面仍有可圈可点之处，譬如粘脚就有且伴随刹车踏板深入，制动力线性提升的刹车表现，没有反应过于机敏，也不会在踏板行程初段存在“空半脚”现象，易于掌控的特性对于驾驶者而言是个福音。诚然行驶过程中的噪音客观存在，但不至于影响车内乘员间的交谈，除了胎噪抑制十分出色外，发动机只在急加速时发出澎湃的喘息声呼应驾驶员，其静谧性在同级中名列前茅。
空间：轴距占优 舒适性老生常谈
雷凌自上市以来，其车内空间表现一直被广大消费者津津乐道。论外观尺寸，其定位紧凑型轿车所以和“大”没有必然联系，但实际表现却让人刮目相看，身高176cm的体验者在前排能够获得四指头部余量，不会产生压抑感。此外，驾驶席带有座椅高低和腰部支撑调节功能，找到合适自己的坐姿易如反掌，加之内部填充物较为柔软，长时间驾驶后不会产生疲劳感。此外真皮座椅靠背处带有LEVIN标识，且对于腰部甚至肩部的支撑性表现让人回味，或许实际表现难以和运动座椅相提并论，但营造车内的运动氛围却是立竿见影。
