不仅如此，为了提升扭矩的承受能力，CVT8还将钢带作为CVT变速箱的核心部件。虽然CVT7也使用了这种结构，但CVT8将钢带进行了重新设计，这套钢带由500多个推片组成（其中60%是进行重新设计的），能传递更大的扭矩。
最后就是技术升级，CVT8变速箱融入了新一代ECO-mode智能行驶模式。简单来说，就是这套变速箱可以通过方向盘、油门踏板等位置的传感器，来“读懂”驾驶员的需求，进而为驾驶员提供合适的转速匹配，从而满足大家的驾驶需求。
总结来看，对比上一代CVT7，CVT8变速箱主要升级如下：
- CVT8的传动比达到了7.0，高速工况下可以获得更低的发动机转速，而起步时也能实现更大的传动比；
- 驱动带轮与变速器油之间的距离增加，从而降低搅拌阻力，使得其摩擦损失减少30%，可以有效降低运行摩擦；
- CVT8普通版与高扭矩版分别可以承受250Nm和380Nm的扭矩，对大排量自然吸气车型的适应性更强。
- 提升了控制系统和控制逻辑，对于复杂环境的适应性更好，能够读懂驾驶者的换挡需求。
性能得到提升，但XTRONIC CVT变速箱的问题依旧存在
不可否认，历经多年的技术升级，XTRONIC CVT变速箱无论是稳定性，还是能够承受的最大扭矩，都比之前的CVT变速箱有着更好的表现，但在细节上，这套变速箱的问题还是存在的。参考车质网的投诉，天籁变速箱存在的问题还有很多：变速箱异响、漏油、抖动等。其实，这与结构也存在一定的联系。
