如果置身鸭绿江畔，手握望远镜纵览新桥全貌，就会发现，没能通车的直观原因，出在朝鲜那边。尽管咱们2015年就派专家协助朝鲜修建引桥，但是至今引桥也没能建成。
引桥就是连接桥梁和两侧道路的一段，为什么朝鲜现在的引桥部分仍然是一片田地呢？无外乎就是这样三个原因——
不愿意修、修不好，或者两者都有。
虽然在修建新鸭绿江大桥的提案阶段，朝鲜方面态度消极，但是事关经济发展，不存在想不想的问题。更多的可能性是，我国在海外素有基建狂魔的称号，朝鲜的工程速度，显然是无法与国内比肩的。
除此之外，想要新鸭绿江大桥通车，除了桥梁本身结构完整，还需要中朝双方搭设一套完整的报关流程。涉及到的部门，至少包括申报机关、检疫部门、停靠场地等等。任何一项都需要相应的筹备时间，毕竟这是国与国之间的贸易往来。
当然除了国际贸易的贸易区设置难度大，这场席卷全球的疫情，从某种程度上来讲，也拖慢了新鸭绿江大桥的通车进度，现在朝鲜全境封闭，其境内实行严格管控，通车的时间更是遥遥无期了。
目前看来，新鸭绿江大桥从中朝贸易大动脉沦为了一座网红桥，处境好像挺尴尬的。由于其宏伟利落的外观，许多来自全国各地的男男女女都爱到这一片打卡，新桥也带火了周围的一众景点。
但是拉动旅游业，仅仅是新桥发挥的极小的一部分作用。目前新义州不仅是朝鲜的第二大城市，同时也是朝鲜的经济特区，作为首批开放经济试点的城市，新义州之于朝鲜，相当于彼时的深圳之于我国。其重要地位，不言而喻。
从地缘政治层面来讲，朝鲜半岛被中国、俄罗斯、日本、美国等各大经济体环绕，如果能够成功打开朝鲜的市场，也有利于各个经济体之间的贸易交互。
从长远看，新鸭绿江大桥是连通整个欧亚大陆国际经济的第一个台阶。由丹东-新义州一线，到平壤、首尔、北京、莫斯科、东京，丹东无疑是链条上的枢纽，是欧亚国际大通道上的重要一环。
其实，新桥的修建对丹东本地而言，经济带动作用就十分明显。远的不谈，从新鸭绿江大桥筹建起，单单是当地的房价，就翻了两番。原本新桥所在地——浪头，只是一个总人口不足万人的小镇。
