压缩比越大越好？
对于压缩比的话题，许多老爷觉得一定是压缩比越大越好，这样发动机动力更足燃烧更充分。这种说法的确没错，但目前材料学上也限制着发动机压缩比的额定大小，具体怎么回事我们继续往下看。
对于发动机而言，压缩比越大就意味着油气压力更大，而压缩温度也越高。这样带来的好处就是油气混合物燃烧更充分，点火瞬间可以释放更大的动能。外在表现上就是发动机动力更大，更省油。但压缩比并不能无限增大，对于压缩比较大的发动机而言，过高的压缩比更容易降低稳定性：即过热的气缸部件更容易发生变形、燃油更容易出现“早燃”发生爆震、散热系统必须做的更大等等因素。
所以目前市面上大部分车辆发动机压缩比都不会超过15:1的原因就在这里。（当然，实验室内极限35:1的压缩比泰哥这边就不聊了，毕竟不实用。）
发动机压缩比也有“造假”
前面泰哥与老爷们聊得发动机压缩比参数都成为“几何压缩”或者“静态压缩”的压缩比参数，这种通过简单粗暴的“气缸最大容积与最小容积比值”来说话放在以前还是比较可行的。
但现在许多发动机新技术的应用，比如老爷们熟知的发动机增压、可变气门正时（VVT）以及现在老爷们既熟悉又陌生的阿特金森循环技术等应用后，原本我们可以通过计算得出的发动机几何压缩比就与实际压缩比参数出现一定的误差与出入了。那么“阿特金森循环”对压缩比参数到底会有哪些影响，泰哥就从两种常见的发动机制式上跟老爷们说一下技术改变对压缩比的影响。
涡轮增压&机械增压
随着排放法规与燃油经济性规定愈加严格，越来越多厂商开始使用增压技术来增加发动机功率，增压器通过预先将空气压缩后送入气缸的动作，就会让实际进入气缸的空气量多于自然负压吸入的空气量，这样一来实际压缩比要大于计算出的几何压缩比。发动机的压缩比参数就出现了“出入”不再真实。
