虽然前驱动桥释放的总扭矩仍然为490牛米，但是作用在前驱动轮的能量有所降低（转为动力电池储备电量），后驱动电机扭矩分配更频繁（实际前后扭矩再分配的时间，小于厂家标称的20毫秒）。在这种控制策略下，宋DM的“前弱后强”及“动力电池可持续补充”的问题得到解决。但是后驱动电机承受的负载过大，长时间持续性全扭矩输出或成倍增加放热量，这就对整车散热系统是个考验。
这也是3台写入不同实时电四驱控制策略的宋DM，在地表温度超过80摄氏度的吐鲁番火焰山地区（非铺装路面），进行高强度的复杂路况测试的根本原因。
就是通过反复的高强度驾驶，让不同控制策略的实时电四驱系统（包括前后驱动电机）处于高温极限状态，获得驱动电机扭矩衰减的真实数据。
由于搭载实时电四驱系统的唐车族、宋车族，为国内乃至全球市场首款量产插电式混动汽车。在没有任何可借鉴的前提下，所有的理论数据、调校经验、技术储备，就只能依靠实验室和实际路测获得。
起码从宋DM的“低速电驱动”策略看，比亚迪系多轮驱动插电式混动汽车，使用舒适性会更好。
宋 MAX技术验证车：
这也是比亚迪新能源汽车测试车队中唯一1款传统动力汽车。此次以无伪装状态进行吐鲁番高温测试，也预示着先推搭载1.5Ti汽油机的宋 MAX，稍后即量产插电式混动版宋 MAX的节奏明显加快。
