测量数据B就是车身自身重量让减震坍缩的数据
测量数据C则是人骑在车辆上面，两只脚离地，前后减震探索的数据，量这个数据的时候最好是全身装备穿好，越接近于你在路上行驶的重量越好。
通过测量三组数据，利用A-B我们能得到自由下沉量，A-C则是骑行下沉量。一般路面车款的建议值如下：
自由下沉量：前20-30mm、后5-15mm
骑行下沉量：前30-40mm、后25-35mm
对于越野或特殊短行程悬挂，自由下沉量为总行程的5-10%，骑行下沉量为总行程的25-33%。
如果下沉量过多，则需要增加预载；如果下沉量过少，则减少预载。
然而，如果出现骑行下沉量和自由下沉量无法匹配的情况，可能是弹簧的K值需要调整。当骑行下沉量调整良好时，自由下沉量过多可能表示弹簧太软，需要更换更硬的弹簧；反之则可能是弹簧过硬。
简单来说，预载调整主要针对骑行下沉量，而自由下沉量则由弹簧来调整。
如果出现骑行下沉量和自由下沉量无法匹配的情况，只能通过后期改装来进行改善好了。
Q8、什么是高速低速可调阻尼？
在这里，所谓的高速和低速指的不是车速，而是阻尼油的流速，也就是悬挂作动的快慢程度。
悬挂作动的速度快慢源自不同的路况。当我们以恒定速度行驶在平坦路面上时，悬挂的作动较为平缓，速度也较慢；而在崎岖不平的路面行驶时，悬挂的作动会更加激烈，上下运动的速度也会更快。
简而言之，高速指的是面对凹凸不平、极端剧烈的减震情况，而低速则指的是一般骑行过程中的稳定性，特别是在过弯时。
搭载高、低速阻尼悬挂系统的机构在结构上与一般可调阻尼悬挂相似，都有双向阻尼阀门。但高、低速阻尼悬挂还多了一组单向阀门，这组是用于控制高速阻尼的阀门。当阻尼油流速增大时，会推开高速阻尼的单向阀门，使油液从高速阻尼通道进入，然后返回低速阻尼通道。
当车辆经过颠簸路面时，如果车辆的压缩阻尼设定过硬，在减震器快速工作时，由于阻力过大，可能瞬间停止压缩（Hydro-lock），导致车轮迅速离开路面。因此，出现了降低悬挂在高速作动时的压缩阻尼的概念，以吸收因不平路面而产生的震动。
Q9、高速低速阻尼悬挂系统的调整方式？
在调整过程中，可以考虑以高速作动的稳定性来同时调节高、低速阻尼。一旦确认符合需求，可以将高速阻尼针对不平路面降低阻尼值，找出适当的设定。
由于高、低速阻尼会相互影响，调整起来相对更复杂。建议首先完全放开高速阻尼，在几乎没有高速阻尼影响的情况下，先调整好低速阻尼，然后针对颠簸路面的弹跳来调整高速阻尼。
