觉巴山五道拐
开盘山路的原则，被汽车兵们戏谑地总结为“宁可上山吃草，绝不下河洗澡”。车辆紧贴山体前进，倒车镜时常被刮，车身篷布也都被刮烂了。新学员坐在车上，都会不自觉地两只手找地方抓紧，十个脚趾紧紧抠地——哪怕只是坐车，走完这不到14公里路，也已浑身被汗水湿透。
1967年8月，汽车第十七团三营副教导员李显文带领其他9名战士在迫龙沟塌方区遭遇特大山崩，从此长眠迫龙天堑，被授予“无限忠于*的川藏运输线上十英雄”荣誉称号。后人在大塌方旁边修建了纪念碑，却在1987年被又一场特大泥石流冲毁。后来，通麦兵站旁边重新修建了一座碑，从此，运输车队每行至此处，必组织全体汽车兵前来祭奠。
如今，车过通麦大桥，原来的“13公里半”的上山入口处旁边，已开通了隧道。这条曾经会“吃人”的“鬼门关”，远远望去也已被茂密的植被覆盖。老兵们如今开着车用不到20分钟，走完这段过去要挨一整个半天才能艰难通过的路段时都忍不住感叹：“你看这个天险啊，就这样过了……”
“无限忠于*的川藏运输线上十英雄”纪念碑
抛锚
2018年10月部队改制之后，川藏兵站部某运输旅的运输任务比往年减轻不少。
改制之前，汽车兵们每年上线六次，拉的货物多是水泥、钢筋、大米、压缩干粮等等。老兵们回忆，十几年前，通信设备也很简陋，一个车队除了头车、尾车配有对讲机，车队中间沟通“全靠吼”。如遇突发状况，就鸣三声汽车喇叭为号。
道路救护
早些年，对于车队的管理也并不比如今规范。老驾驶员经历过“最烂”的高原路，对新兵们“很敢放手”，再加上车况大多老旧，抛锚频繁，大家开得快的就先走，互相顾不上彼此。“一路上车都在烂，烂了以后就自己搞，搞好就走，走了又烂。”
这导致车队也不像一个“队”——杨小贵听他师傅说，十几年前上线时跑林芝，有时头车都开到终点卸货了，尾车还在二郎山上堵着，中间相差了十几天的车程。
“松散”惯了的结果，就是老兵们人人练就一手娴熟的修车技术，有能力独立处理各种车辆问题。而如今，车队管理已十分规范，驾驶员们只需要把车子开好，并不严格要求掌握修车技术。营长赵盼想了想，如今营里能处理车辆发动机、变速箱、后桥这“三大件”问题的驾驶员不过六人。大多战士路遇车辆问题，只需停车，等待收尾车处理。
于是压力都落在了本次上线负责全营收尾的老兵杨小贵身上。他说自己“每次看到前面突然停车就害怕”。
21岁那年，他花5元钱买了一本《汽车修理与构造》，开始学习修车，后来才学会开车。2014年，会开车又会修车的他被营部选中，开上了全营唯一的收尾车。
川藏线上气候多变，事故频发，杨小贵驾驶的军车却从未发生过责任事故。在“一步三喘气”的雪山之巅，他和战友们帮助过许多因车辆抛锚或高原反应而受困的无助生命脱离险境。经常在川藏线上走的人都懂得，有问题，找军车。“大车都一样，不分军车地方车。”杨小贵说。
修车
运输车抛锚，常见的就是一些管路的损坏、小零件更换问题导致，这种修理几十分钟就能搞定。但如果遇上“三大件”损坏，修理起来至少要三四个小时。再遇到海拔高处，必然要做“山呆（大）王”——高海拔不便剧烈行动，温度也低，大衣不穿就冷，穿了又影响操作，十分耽误时间。万一再遇上夜间行车，那当晚的睡眠就基本与自己无缘了。
王楠林也正学习车辆维修，如今几乎每次上线，都跟着师傅在收尾车上，指甲哪怕修剪再短，缝里也总是黑黑的。
他总结经验，觉得车队是“每到康定必抛锚”，而且还是“抛大锚”，“不晓得是不是风水问题”。有几次他和师傅在半路修车修到夜里十二点，还要再开车赶到兵站与大部队会合，到站时天都快亮了。
王楠林有一本老副连长留下来的维修用书，纯白的封面和内页已经被他每次修车时忙乱的脏手翻得黢黑。这位年轻的连队修车界“扛把子”的愿望很简单——“按时到站，按时吃饭，按时休息。”
杨小贵也一样：“几乎每趟上线能够准时进兵站吃两次热饭就已经很开心了。”
兵站
有位退伍老兵在诗里这样写道：六十多年的岁月/青春/总朝着一个方向生长/从一个兵站抵达另一个兵站。
兵站，是车队流动的川藏线上铁打的守候。每个兵站都有自己的特色菜，开饭时会最先被战士们抢光——雅江兵站的韭菜鸡蛋粉丝包子、泸定兵站的面条、巴塘兵站的干锅鸭脑壳、邦达兵站的鸡腿……
