此前有观点认为增程式电动是“脱了裤子放屁”，认为发动机转化为电能是多此一举，但从转化动能角度看，电机的效率肯定是比较理想的，而发动机如果在长期在低负荷区工作，其热效率也是最高，这样整体的能耗就可以比发动机直接驱动更低，尤其对于市区低速行驶路况，成效最明显。实际体验，静止时如果电量在2格或以上，发动机不会启动，各种电气从电池中直接取电，很安静。如果电量为1格，发动机会启动充电，车外能听到声音，但车内的静谧度很高，基本没有噪音与振动。
正常驾驶，行驶体验与电动车很接近，动力充沛、行驶很安静，尤其是行车平顺性是混动车无法比拟的，完全没有任何顿挫感。不过，由于电池能量很小，发动机的介入的比较频繁，这台车也有意把发动机介入时机推迟，因为在中高速时因为路面振动增加，可以削弱对发动机启动时振动的敏感性。驾驶者肯定能感知到，但影响不大。行驶中，发动机发出的电量直接供给驱动电机，有富余的电量就给电池补电，电池满了，发动机就会立刻停止工作，将电池电量释放一些。在深油门急加速时，电池可以与发动机发出的电量同时大功率输出，获得较为强劲的加速体验，不过此时发动机因为功率需求较大，转速也会大幅度提升，振动与噪音显著增加，接近油车。总体看，这套动力的优势是市区频繁起步直到中等车速，平顺性和安静性都很出色，而且节能效果明显，高速时的能耗优势就不明显了。
底盘结构没有变化，依然采用前麦弗逊独立式与后多连杆独立式的悬挂组合。行驶质感与燃油车相差不大，调校以舒适性为主，弹跳行程不长但刚性偏低，平直道路零碎振动的过滤比较充分。通过较大坑洼时，压缩动作比较快，拉伸时避振器抑制动作较快，避免出现大幅度弹跳，体现出成熟车企底盘的实力。由于发动机整体振动与噪音降低，因此底盘的隔振与降噪需要同步提升，否则底盘噪音会变得明显，这点表现也不错。
这台车双电机是否是完全同步的全时四驱呢？答案是否定的。缓油门起步，前电机先发力、后电机再介入，有个较小的时间。在30km/h低速缓行状态，轻油门驾驶，甚至能出现单前电机工作，而后电机不工作的状态，当然这需要对油门精确的控制。能看出前电机是主力驱动单元，后电机为辅。不会，大部分时间，前后电机的同步性比较高，在遇到湿滑路面或过弯时，车身的稳定性更高。当然，越野时也很简单，打开越野模式，系统会控制电机扭矩，防止打滑。雪地模式扭矩输出就更小了，对北方用户很有用。
侃弟点评：
由于此次试驾时间不长，我们没有测试油耗，但能感觉市区油耗不算高，它的WLTC油耗是6.36L/100km，应该比较靠谱。当然，这台车留给我们最深的印象是安静与平顺，比CRV或RAV4混动版的舒适性明显高一些。再有就是四驱的安全性与通过性也更高，对于北方用户也算一种刚需。我们估计奇骏e-POWER能贡献相当的销量，让奇骏再回到主流SUV行列。
